Ahogy az orosz gazdaság fellendült a kétezres években a nyersanyagárak szárnyalása miatt, a külföldi autógyártók megragadták a lehetőséget, hogy helyi gyártóüzemeket nyissanak az országban, ahol a szovjet időkben vagy sokáig kellett várni saját kocsira, vagy ügyeskedéssel lehetett csak szerezni.
Korábban az volt a prognózis, hogy a közel 150 milliós lakossággal és a gyorsan növekvő középosztállyal rendelkező Oroszország legkésőbb 2020-ra Európa legnagyobb autópiacává válik az eladások alapján.
Az amerikai, európai és japán cégek egymás után nyitották meg modern üzemeiket nagy felhajtás közepette Oroszország két új autógyártó központjában, Szentpétervárott és a Moszkvától délnyugatra fekvő Kalugában, több ezer helyi munkást alkalmazva viszonylag jó fizetéssel.
A gyárak, amelyek együttesen évente több százezer autót gyártottak, az egyik legsikeresebb külföldi befektetési programnak számítottak Oroszországban a kommunista Szovjetunió 1991-es felbomlását követő piaci reformok kezdete óta.
Vlagyimir Putyin orosz elnök februári döntése Ukrajna lerohanásáról azonban néhány hónap alatt szinte teljesen eltörölte ezt a fejlődést.
Kényszerszabadság, nem teljes fizetés
A legtöbb külföldi autógyártó határozatlan időre leállította a termelést Oroszországban, vagy akár teljesen kivonult, miután a nyugati országok széles körű szankciókat vezettek be, amelyek célja Putyin megbüntetése volt az indokolatlan támadásért.
A szankciók megtiltották vagy megnehezítették a kulcsfontosságú autóalkatrészek, köztük a mikroprocesszorok, azaz a csipek behozatalát.
Az orosz autógyártás májusban elképesztő mértékben, 97 százalékkal esett vissza az előző év azonos időszakához képest.
A külföldi autógyártóknál dolgozó oroszok ezrei kerültek kereszttűzbe. Most azon tűnődnek, hogy mit hoz a jövő.
„Az emberek várják, hogy mi lesz a következő lépés” – mondta Szergej, a Nissan szentpétervári üzemének dolgozója a Szabad Európának, hozzátéve, hogy a munkatársak egyelőre nem csüggednek.
Az, hogy a Nissanhoz hasonló külföldi vállalatok mikor és egyáltalán újraindítják-e a termelést, szinte biztosan az ukrajnai konfliktus alakulásától függ, amely mára kimerítő háborúvá fajult. Egyes nyugati katonai tisztviselők és szakértők szerint akár évekig is elhúzódhat.
„Úgy gondoljuk, hogy a háború komolyabbá és hosszabbá válhat” – mondta a Nissan vezérigazgatója, Ucsida Makoto múlt hónapban a vállalat éves részvényesi közgyűlésén Japánban.
A Nissan, amely mintegy kétezer embert foglalkoztat Szentpétervárott, októberig leállította a termelést, mondta Ucsida.
A japán Toyota és a koreai Hyundai szintén leállította az autógyártást szentpétervári üzemeiben. Az európai tehergépkocsi-gyártók, a Man és Scania ugyanígy tettek.
A külföldi autógyárak a háború előtt közel tízezer embert foglalkoztattak Szentpétervárott és mintegy hétezret Kalugában. Majdnem az összes munkást elbocsátották.
A szentpétervári külföldi autógyártók továbbra is fizetik a dolgozóknak fizetésük legalább kétharmadát, miközben figyelemmel kísérik a politikai fejleményeket.
Egy átlagos szentpétervári autóipari munkás havonta körülbelül negyvenezer rubelt (634 dollárt) keres, vagyis most körülbelül négyszáz dollárt kap.
Mellékállás után néznek a dolgozók
Az autógyári dolgozók fizetésének erőteljes csökkentésére akkor kerül sor, amikor megugrottak az országban a megélhetési költségek. Szakértők előrejelzése szerint az oroszországi infláció idén 14,5 százalékra gyorsul.
Szergej, aki nem akarta, hogy nyilvánosságra hozzák a vezetéknevét, mert fél a következményektől, azt mondta: nincs értelme felmondani, miközben megkapja fizetése nagy részét.
Mivel az előrejelzések szerint Oroszország gazdasága a kilencvenes évek eleje óta a legnagyobb mértékben zsugorodik idén, az autóipari dolgozóknak nehéz más iparágakban teljes munkaidős állást találniuk.
Igor Temcsenko, a Szentpétervárott és a környező leningrádi régióban működő Interregionális Szakszervezeti Dolgozók Szövetségének (MPRA) elnöke szerint sok autóipari dolgozó ennek ellenére megpróbál mellékállást találni, hogy kiegészítse jövedelmét, miközben várja, mit hoz a jövő.
„Természetesen sok munkavállalónak nem elég a pénz” – mondta a kényszerpihenős részfizetésre utalva.
„Azok, akiknek más szakterületei is vannak, találhatnak részmunkaidős állást, de a legtöbben képesítés nélküli munkát vállalnak: egyesek rakodóként dolgoznak, mások taxisofőrként” – mondta.
Remény: a nyugatiak helyébe lépnek a kínai és indiai gyártók
Alekszandr Beglov szentpétervári kormányzó azt mondta, hogy ha a külföldi autógyártók végül úgy döntenek, hogy elhagyják a várost, „baráti országok” vállalatai – feltehetően Kínára és Indiára utalva – léphetnek a helyükre.
De kérdés, hogy ez hogyan és mikor valósulhat meg.
Az autógyárakat meghatározott modellek gyártására tervezték, nem lehet őket egyszerűen átállítani vagy átalakítani, hogy egy másik cég kocsijait gyártsák – mondták elemzők.
Az ország autópiaca ma már messze van attól a virágzástól, amely a kétezres években vonzotta a külföldi cégeket.
Mivel Oroszországban csökken a rendelkezésre álló jövedelem, a középosztály pedig zsugorodik, még a nem nyugati országok vállalatai számára is kihívást jelent, hogy indokolják a több száz millió dolláros befektetéseket új gyártóüzemek létesítésére.
