Politikai, szabályozási és anyagai okai is lehettek annak, hogy Magyarországon valósulnak meg tömegesen az akkumulátoripari beruházások, miközben itt semmi nem adott az akkumulátorgyártáshoz – mondta a Szabad Európának adott interjúban Axel Friedrich, aki több mint húsz évig dolgozott a Német Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökségnél, és a nevéhez fűződik a dízelbotrány kirobbantása. A nemzetközileg elismert szakértő szerint az autóipar lobbiereje Magyarországon erősebb, mint Németországban, a magyar kormány különösen bőkezű. Friedrich ugyanakkor arra is felhívta a figyelmet, hogy egy új szabályozás miatt Németországban is számonkérhetők lesznek az autógyárak, ha szabálytalanul működnek az akkumulátorbeszállítóik.
Amikor az Európai Unió úgy döntött, hogy 2035 után szinte egyáltalán ne lehessen új, belső égésű motorral szerelt autót forgalomba helyezni, azzal teljesen átalakította az európai autóipart. Erre az átalakulásra a német autógyárak viszont még nem készültek fel teljesen.
„A német autógyártókról kialakult egy kép, hogy ők építik a legjobb gépeket, a legjobb motorokat, a legjobb váltókat: ez volt a csúcstechnológia. Az elektromos meghajtással mindennek vége: elektromos autót gyártani nem olyan bonyolult, Vietnámban, Kínában vagy bárhol Ázsiában meg tudják csinálni. Az autó- és motorgyártás nem csúcstechnológia többé: az akkumulátorgyártás a csúcstechnológia: ez az, ami miatt az autógyárak azon dolgoznak, hogy saját akkumulátoraik legyenek.
Névjegy
Axel Friedrich 1947-ben született, vegyész, mérnök, környezetvédelmi szakértő. 1994 és 2008 között a Német Szövetségi Környezetvédelmi Ügynökség közlekedési és zajterhelési részlegének volt a vezetője, ez idő alatt több német kormánynak dolgozott. Számos európai szabvány megalkotásában vett részt, például az autók környezetvédelmi besorolásának (EURO 1–6) standardizálása, különböző szén-dioxid-kibocsátási és zajterhelési korlátozások bevezetése fűződik a nevéhez.
Az ő mérései robbantották ki a dízelbotrányt. Már 2007-ben figyelmeztette a német környezetvédelmi minisztert arra, hogy az autógyárak manipulálják kibocsátási adataikat, amire válaszul a miniszter felmentette állásából. Emiatt húsz nemzetközi szakember tiltakozott nyílt levélben.
Végül egy többek között általa alapított szervezet hozta nyilvánosságra 2015-ben az Egyesült Államokban, hogyan másítja meg szén-dioxid-kibocsátási adatait a Volkswagen.
2008 óta szabadúszó tanácsadóként dolgozik, többek között kormányoknak és környezetvédelmi szervezeteknek. A Világbanknak is ad tanácsokat, végez méréseket. Erről azt mondja, csak olyanokat végez el, amelyeket mások nem – és sajnos nagyon sok ilyen van.
Különben épp a legfontosabb alkatrész tekintetében kerülnek függésbe más gyártóktól, ezt pedig mindenképp el akarják kerülni – magyarázta Axel Friedrich. Az elektromos autók esetében a gyártók ugyanis már nem magán az autón keresnek pénzt, hanem az akkumulátoron, az autóban lévő szoftveren és más, kapcsolódó szolgáltatásokon. – Ezért akarja mindenki saját kézbe venni az akkumulátorgyártást, de emiatt alakult ki harc a navigációs rendszerek körül is, és ezért fejlesztettek a német autógyártók saját térképes szoftvert, a HERE-t a Google Maps alternatívájaként.”
Az európai és német gyártók azonban le vannak maradva, az ázsiai, elsősorban a kínai gyártóktól függenek az akkumulátorok terén. Friedrich szerint ez nagy kockázat, mert a kínai cégek sokszor a kínai állami érdekeknek alárendelve működnek.
„A kínai gyártók adott esetben csökkenthetik a termelést vagy az exportot, ahogy a ritkaföldfémekkel tették, komoly problémát okozva. Akár megismétlődhet az is, ami a napelemekkel volt: a nagy állami támogatásoknak köszönhetően annyira lecsökkentették a napelemek árát, hogy teljesen letarolták a piacot. A kínai kormány szinte bármit megtehet, ha azt gondolja, hogy az érdekében áll. – A szakember szerint részben a kínai állami támogatás jelenti a kínai akkugyárak versenyelőnyét. – Az akkumulátorok estében sem az olcsó munkaerő jelenti a versenyelőnyt, hanem az alacsony energiaár, az olcsó finanszírozás és persze a víz. Ezekkel Kína olyan mértékben támogatja saját vállalatait, hogy a normál termelési költségek alá tudja csökkenteni az árait.”
A német kormányzatban eltöltött évtizedek alatt Axel Friedrich különböző kormányoknak adott tanácsot, többek között az elektromos autók fejlesztésének fontosságára is megpróbálta felhívni a figyelmet.
„Már több mint egy évtizede próbáltam rávenni a német kormányt, hogy költsön többet akkumulátorfejlesztésre, de egészen az utóbbi pár évig egyáltalán nem foglalkoztak vele. Most viszont annyi pénzt öntöttek a szektorra, amit a kutatók nem tudnak elkölteni. Tehát nem a pénz a kevés, hanem a kutató: a kutatásra fordított pénzt meg lehet sokszorozni egyik napról a másikra, de a szakértők kineveléséhez idő kell. Most már van három akkumulátorfejlesztő központ Németországban, ami nem rossz. A Volkswagen például közös vállalatot hozott létre a Northvolttal, a Daimler saját fejlesztésbe fogott, a BMW a Boschsal kezdett együttműködni. Persze Kína előnyben van, és az olyan óriások, mint a CATL vagy a BYD nagy mennyiségben képesek már a gyártásra. Minél többet keresnek ezek a cégek, annál többet tudnak további fejlesztésekre költeni. Ezért kell az európai kormányoknak is többet költeniük ezekre a kutatásokra.”
Axel Friedrich szerint azért is furcsa, hogy ilyen mennyiségben jöttek Magyarországra az ázsiai akkumulátorberuházások, mert itt több olyan erőforrás is szűkösen áll rendelkezésre, amely alapvető fontosságú.
„Az első és legfontosabb a munkaerő. Ennek jelentőségével kevesen vannak tisztában, de öregszünk. Németországtól Lengyelországig komoly verseny van a munkaerőért, aminek a szegényebb országok – mint Magyarország vagy Románia – látják a kárát. Így nyilván oda próbál mindenki beruházásokat vinni, ahol úgy gondolják, van elegendő munkaerő; Magyarország viszont nem ilyen hely.
A második szűkös erőforrás a víz, amit az elmúlt két év nagyon jól megmutatott. Vízből nagyon kevés van, ezért mindenki megpróbál hozzáférni – máskülönben nem tud olyan terméket gyártani, amelynek az előállításához vízre van szükség. Márpedig az akkumulátorgyártáshoz sok vízre van szükség, és a vízhiány Magyarország bizonyos területein kifejezetten ijesztő. Ráadásul a klímamodellek azt mutatják, hogy azok a területek, amelyek most szárazak, a jövőben csak még szárazabbak lesznek.
A harmadik szűkös erőforrás az elektromosság. Ez megoldható, csak sokba kerül. Itt jön be a képbe az egyik legfontosabb európai uniós direktíva, az európai zöldmegállapodás (European Green Deal). Ennek keretében minden európai országnak kötelező csökkentenie a károsanyag-kibocsátását és az energiafogyasztását. Ennek a zöldátállásnak fontos eleme az elektromosság, áramra ugyanis mindenhol szükség van.
Magyarország nem volt túl aktív, csak kismértékben növelte megújuló termelőkapacitását: az egész EU-ban Magyarországon az egyik legalacsonyabb a megújuló forrásokra támaszkodó energiatermelés.
Pedig a feltételek nem rosszak, pár területen kifejezetten nagy a szél, a napsütéses órák száma pedig még több is, mint Németországban. Ennek ellenére Németországban sokkal több a szél- és a naperőmű-kapacitás, mint Magyarországon.
A fő probléma ezzel az, hogy minél kevesebbet költ egy ország a megújulókra, annál szegényebb lesz, mert a megújulókra támaszkodó áramtermelés jelentősen olcsóbb, mint bármi más.
Ma már semmi értelme nincs atomerőművet építeni, csak ha a döntéshozókat megvesztegették: a nukleáris energia nagyjából kétszer annyiba kerül, mint a szélenergia, és háromszor-négyszer annyiba, mint a napenergia. Még akkor is olcsóbb a megújuló, ha az energiatárolást is beleszámoljuk.
Az olyan nagy energiaigényű beruházásoknál, mint az akkumulátorgyártás, alapvető elvárásnak kellene lennie, hogy a beruházó legalább annyi áramot termeljen meg, mint amennyit elfogyaszt – egyszerűen azért, hogy csökkentse a hálózatra nehezedő nyomást. Ez része kellene hogy legyen a beruházókkal kötött megállapodásnak, de Magyarországon nem ez a helyzet.”
Ehhez kapcsolódó: Német nyomás, kínai érdek, orbáni politika: ez áll a akkumulátorberuházások hátterében
A megújulók kérdése azért is fontos, mert egy új szabályozás az akkumulátorgyárak károsanyag-kibocsátását is szabályozza.
„Idén fogadták el az Európai Akkumulátorszabályozást. Ez nemcsak az akkumulátorok kötelező újrahasznosítását írja elő, és szabályozza szigorúan a veszélyes anyagok használatát, de kitér a gyárak károsanyag-kibocsátására is.
Ezt tartom a szabályozás legfontosabb elemének, én is sokat dolgoztam azon, hogy belekerüljön. Nagyon fontos ugyanis, hogy az akkumulátorok gyártása is kevés károsanyag-kibocsátással járjon, mert ez az elektromos autók előállításának legszennyezőbb része. Ha életbe lép a szabályozás, akkor az EU-ban működő akkumulátorgyáraknak kötelező lesz átlátható módon megmutatniuk, mennyi a szén-dioxid-kibocsátásuk, és hogy az általuk felhasznált áram milyen forrásból származik, mekkora a megújulók aránya.”
Axel Friedrich szerint a politika mellett más oka is van annak, hogy Magyarországra jöttek ezek a beruházások. A szigorú német szabályozáson túl jelentős szerepe van az anyagiaknak is: Németországban magasabbak a költségek, a magyar kormány pedig bőkezű.
„A német autólobbi ereje jelentősen csökkent az elmúlt tíz évben Németországban. Ez is hozzájárul ahhoz, hogy miért fektetnek be szívesebben olyan országokban, mint Magyarország, Szlovákia vagy Portugália. E kisebb országok kormányainál ugyanis a nagy cégek könnyebben tudják érvényesíteni az érdekeiket.
A képviseletre pedig számos ügyben szükségük lehet az Európai Tanácsban, legyen szó a szén-dioxid-kibocsátás vagy a használtautó-kereskedés szabályozásáról. Többséget vagy éppen blokkoló kisebbséget tudnak szerezni a saját álláspontjuknak, miközben az is jellemző ezekre az országokra, hogy a civilek kevésbé tudják befolyásolni kormányaik álláspontját, pedig a civilek tudnák ellensúlyozni a nagy cégek lobbiját.
A német autógyártók tapasztalatból tudják, hogy ha valamit kérnek Magyarországtól, azt a kormány igyekszik teljesíteni.
A német autógyártók tapasztalatból tudják, hogy ha valamit kérnek Magyarországtól, azt a kormány igyekszik teljesíteni. Lehet, hogy pénzmozgás is volt, nem tudom, de a magyar kormány legalábbis nagyon barátságos ezekkel befektetőkkel. Nagyon furcsa volt, amikor olvastam a híreket. Eleinte ugyanis több helyszínen gyártottak akkumulátort, volt egy gyár Németországban, Türingiában és Svédországban is fejlesztésekbe kezdtek. Aztán hirtelen minden beruházás Magyarországra ment. Ha ilyen történik, akkor vagy nagyon kedvező feltételeket kellett kapniuk, vagy valaki azért hozott ilyen döntést, mert megvesztegették. Ez nem elképzelhetetlen Magyarországon – nekem legalábbis ez volt a gyanúm, amikor olvastam a cikkeket az akkumulátorgyártásról.
A hasonló németországi beruházásoknak több mint kétharmada a korábbi Kelet-Németország területén valósul meg. Egyrészt ott több a szabad földterület, másrészt az ottani politikusokat könnyebb rávenni arra, hogy támogassák az ilyen beruházásokat – fogalmazzunk így. Egy zöldmezős beruházásnál fontos kérdés a földterület is, hiszen a gyár akár tízezer négyzetméteres is lehet. Magyarországon szinte ingyen jutnak földhöz a beruházók, főleg, ha a német árakhoz viszonyítjuk. De ugye ennek részleteit sem ismerjük, mert a magyar kormány alig hoz nyilvánosságra valamit a feltételekből. Ez is komoly probléma.
Természetesen verseny van a beruházókért. Az Európai Bizottság feladata, hogy fellépjen a tisztességtelen versennyel szemben, ezért minden állami támogatásról szóló szerződést alaposan megvizsgál. De nem minden támogatásra vonatkozó feltételt tartalmaznak a bizottságnak benyújtott dokumentumok. Az például nincs bennük, hogy ezek a gyárak mennyit fognak fizetni az áramért vagy a vízért.
Ezen a területen valószínűleg a magyar kormány is úgy viselkedik, mint a kínai, másképp nem lehet megmagyarázni, miért Magyarországra áramlanak ezek a beruházások. Ez az európai akkumulátorfejlesztéseknek is komoly problémát jelent, mert európai cégként nem lehet felvenni a versenyt ilyen feltételekkel. Főleg, ha a munkásokat is Ázsiából hozzák, akik úgy viselkednek, mintha a hadseregben lennének: nem mozoghatnak szabadon, senki nem tudja, hogy mennyi pénzt kapnak. Ez tisztességtelen verseny, ami ellen a bizottságnak fel kellene lépnie.”
Ehhez kapcsolódó: Kaderják Péter: „Nem nagyhatalomnak kell lenni, jól működő iparágat kell kialakítani”
Friedrich arra is felhívta a figyelmet, hogy hiába kezelik esetleg lazán a magyar hatóságok a környezetvédelmi szabályokat, a német gyártóknak is oda kell figyelniük, hogy mindenben szabályosan működnek-e a beszállítóik. Nagy politikai küzdelmek után fogadták el, és idén lépett életbe Németországban az úgynevezett ellátásilánc-törvény (Lieferkettengesetz).
„Egyre több munkafolyamatot szerveztek ki a német vállalatok Ázsiába, így egy cégnek nagyon könnyű volt azt mondania, hogy megfelel minden német fenntarthatósági szabálynak, miközben lehet, hogy országon belül csak egy irodát tartott fenn.
Az ellátásilánc-törvény alapvetően azt jelenti, hogy a vállalatoknak egy bizonyos méret felett rendelkezniük kell olyan szabályzókkal, amelyek biztosítják, hogy megfelelnek bizonyos fenntarthatósági, szociális és környezetvédelmi előírásoknak. A beszállítóikkal is olyan megállapodásokat kell kötniük, amelyekben elfogadják ezeket az előírásokat, és vállalják, hogy átlátható és számonkérhető módon be is tartják.
Még új a törvény, nem tudjuk, milyen lesz a végrehajtás, hogy fogják mindezt ellenőrizni. De elvileg ha például – akár Magyarországon – egy olyan akkumulátorgyár, amely beszállítója egy német autógyárnak, környezeti károkat okoz, abból otthon a német cégnek baja lehet; vagy ha egy bangladesi beszállító nem tartja tiszteletben az emberi jogokat, elvileg akkor is megbüntethetik a német partnercéget.”
De mi történik akkor, ha pár év múlva olyan újfajta akkumulátorokat fejlesztenek ki, amelyek elavulttá teszik a most Magyarországon épülő gyártósorokat?
„Ma még nem látszik, melyik technológia lesz a nyertes, mert folyamatos a fejlesztés, és a mostani lítiumionos technológiával is sok probléma van. Lassan lehet feltölteni, érzékeny a hidegre, nem elég nagy a kapacitása, túl drága ahhoz, hogy kisebb, olcsóbb autókba is megérje beletenni, ráadásul a lítiumlelőhelyek csak néhány országra koncentrálódnak, miközben több iparágnak egyre nő a lítiumigénye. Sok probléma van tehát, amit meg kell oldani. Ha például tíz perc alatt fel lehet tölteni egy akkumulátort, akkor nem probléma, ha kisebb a kapacitása, és nincs szükség olyan nagy akkumulátorokra, mint ma. Nagy tehát a nyomás, hogy a mostaniaknál olcsóbb, hatékonyabb és nagy mennyiségben gyártható akkumulátort fejlesszenek ki, de még nem tudni, melyik megoldás lesz a befutó.
Viszont ha sikerül valakinek egy, a fenti problémákra megoldást jelentő, újfajta akkumulátort kifejlesztenie, az felborítja az egész piacot, mert a lítiumionakkumulátor-gyárak elértéktelenednek, teljesen új berendezésekre lesz szükség. Márpedig egy gyártósornak legalább öt-hat évig mennie kell, hogy megérje a befektetés.”
De a szakember szerint nem csak az új akkumulátortechnológiák hozhatnak radikális változást az autóiparba akár már középtávon.
„Sokan nem gondolnak bele, de a 3D-nyomtatás fejlődése az egész autóipart átalakíthatja. Hét-nyolc éve beszélek erről, de csak az utóbbi időben kezdenek odafigyelni rá. Ha ugyanis ki lehet nyomtatni bizonyos alkatrészeket, akkor nincs szükség sem gyártásra, sem tárolásra.
A 3D-nyomtatás fejlődése nagyon hamar teljesen a feje tetejére állíthatja a teljes közlekedési ipart. Nincs szükség többé gyártásra, semmit nem kell majd például Kínában elkészíteni: elég lesz, ha megvan a nyersanyag, és lehet nyomtatni. Ugyanígy az akkumulátorok alkatrészeit is. Ha elég gyorsan és nagy mennyiségben lehet majd nyomtatni, akkor minden átalakulhat. Már ma is nyomtatnak, nemcsak különböző műanyagokat, hanem agyagot és fémet is. A következő tíz évben ez teljesen átalakítja a piacot. Ami azt is jelenti, hogy a kereskedelmi kapcsolatok is teljesen meg fognak változni.
Néhány területen, köztük az autóiparban már most drámai a változás. A Lufthansa vagy a nem éppen az újításairól híres Deutsche Bahn is nyomtatja a járművek javításához szükséges alkatrészek jelentős részét, sőt a NASA is nyomtatott eszközökkel képzeli el a jövőt.
Nemcsak a gyártásnak, de a tárolásnak is óriási költségei vannak: egy autónak van mondjuk tízezer alkatrésze, amiből két-háromezret le kell cserélni az autó teljes élettartama alatt. Ezeket viszont valahol közelben kell tárolni, mert a tulajdonosok nem várnak hónapokig egy-egy alkatrészre. A Volkswagen például csak kipufogódobból mintegy félmillió darabot tart raktáron. Viszont ha ezeket ki lehet nyomtatni, akkor nem kell tárolni, elég akkor és annyit nyomtatni, amennyire szükség van. Ez egy óriási változás, aminek kevesen vannak ma még tudatában.”
A klímaváltozást előre jelző modellek semmiben nem tévedtek, csak minden sokkal gyorsabban történik, mint ahogy számítani lehetett rá.
Arra a kérdésre, hogy az európai akkumulátorfejlesztések lassúsága miatt kitolódhat-e a belső égésű motorokkal szerelt autók kivezetésének 2035-re tervezett dátuma, Friedrich azt mondta, ez nem kérdés, muszáj megtörténnie.
„Ha 2045-re valóban karbonsemleges Európát akarunk, és azt vesszük, hogy egy autó átlagos élettartama tizenkét év, akkor 2035 még késő is. Nincs más lehetőség, mint megszabadulni a belső égésű motoroktól.
Nagy változások előtt állunk, és nem csak az autóiparban. Az elmúlt két nyár komoly figyelmeztetés volt. Hatalmas esőzések és erdőtüzek voltak Indiától kezdve Görögországon át Amerikáig, rengeteg, korábban elképzelhetetlen esemény. A legnagyobb probléma, hogy amit korábban 2020-ra jeleztek, az 2007-ben megtörtént. A modellek semmiben nem tévedtek, csak minden sokkal gyorsabban történik, mint ahogy számítani lehetett rá.”
Légszennyezés Magyarországon
Az utóbbi években, egészen a Covidig, Friedrich többször járt Magyarországon is, ahol többek között a légszennyezést mérte. Azt mondja, megdöbbentők voltak az adatok: egyes falvakban nem rosszak, hanem elképzelhetetlenül rosszak. Nem csak azért, mert az emberek szemetet égetnek, a fatüzelésű kályhák is nagyon szennyezők.
Rengeteg ember halálát okozza a légszennyezés, de valójában fogalmunk sincs, menyire rossz a levegő – mondja. Egyrészt nagyon kevés a mérőállomás, a falvakban szinte nem is mérik a levegő minőségét Magyarországon. Sokszor rossz helyre teszik a szerkezeteket, például forgalmas utak mellé, ahelyett hogy a lakóövezetekben is mérnének. Szerinte ráadásul rosszak is, a húsz-harminc évvel ezelőtti standardok szerint működnek. Akkor a közlekedés volt a legnagyobb szennyező, de az évtizedekkel ezelőtti járművekhez képest a maiak már alig szennyeznek. Ezért saját készítésű műszert használ, amelyet viszonylag olcsón bárki elkészíthet, akár a hatóságok is használhatnák a tervei alapján. Ez nem történik meg, mérések hiányában viszont nem lehet felhívni a figyelmet a légszennyezés jelentette veszélyekre.
