Repedések mutatkoznak az orosz légi közlekedési iparon, mivel a nyugati szankciók drasztikusan megnehezítik az égetően szükséges alkatrészek importját.
Január 9-én az S7 orosz légitársaság négyéves Airbus A320-as repülőgépe a szibériai Bratszk városából Moszkvába tartott, amikor problémába ütközött: meghibásodott a vécérendszere. A járat kénytelen volt Kazany városa felé kerülni, ahol nem tervezett leszállást hajtott végre.
Négy nappal korábban a Red Wings légitársaság Kazanyból Jekatyerinburgba tartó utasszállító repülőgépe szintén kénytelen volt visszafordulni és visszatérni az indulási repülőtérre, miután a futóműve nem húzódott be.
Két hónappal korábban a Csendes-óceán-partvidéki Primorje régió egyik vezető közlekedési tisztviselője levelet küldött a Távol-Kelet és az Északi-sarkvidék fejlesztéséért felelős moszkvai minisztériumnak: új utasszállító gépekre van szükségük, mert a jelenlegi gépeik az idei év után már nem fognak tudni repülni – írta.
Az ok az RBK hírügynökség birtokába jutott levél szerint az, hogy a repülőgépek kanadai gyártású Pratt & Whitney hajtóműveit a nyugati szankciók miatt nem lehet javítani.
2023 eleje óta az orosz légitársaságok legalább hét olyan incidensről számoltak be az orosz média szerint, amikor a járatokat leállították, késleltették vagy törölték. Bár néhány esetben emberi mulasztást említettek, legtöbbször mechanikai okok miatt történt.
Közel egy évvel azután, hogy Oroszország tavaly februárban megtámadta Ukrajnát, és ezzel a második világháború óta Európa legnagyobb szárazföldi háborújává duzzasztotta a lappangó regionális konfliktust, repedések mutatkoznak az orosz légi közlekedési ágazaton.
Az orosz légitársaságok a nyugati szankciók súlya alatt roskadoznak, amelyek szinte teljesen elvágták az amúgy is nehéz helyzetben lévő ágazatot az égetően szükséges importált alkatrészektől.
A Kommerszant című újság szerint 2022-ben legalább kilenc orosz légitársaság szüntette be a repülést – közülük négy azután, hogy a Roszaviacija, a nemzeti légi közlekedési felügyelet visszavonta a légi alkalmassági bizonyítványukat.
Szakértők szerint az orosz légitársaságok már hónapok óta „kannibalizmushoz” folyamodnak, hogy működtessék és karbantartsák a flottájukat. Az orosz cégek gépei között megtalálhatók a távol-keleti regionális légitársaság, az Aurora által használt kis kanadai DHC–6-os légcsavaros gépektől kezdve a nemzeti légitársaság, az Aeroflot Boeingjein és Airbusain át az orosz gyártmányú Tupoljevek és Irkutok.
Novemberben a Telegram Baza nevű csatornája arról számolt be, hogy az Aeroflot 25 repülőgépet belezett ki alkatrészekért, további 18 repülőgép karbantartás alatt áll és javításra vár. Decemberben az orosz kormány végül legalizálta a „kannibalizálás” gyakorlatát.
„A kannibalizmust valójában régóta alkalmazzák, de inkább a kényszer szüli, és nem elterjedt. A mi helyzetünkben viszont ez lesz az egyetlen módja annak, hogy valahogy pótoljuk a hiányzó alkatrészeket” – mondta Andrej Patrakov, a RunAvia repülésbiztonsági cég alapítója a Szabad Európa Szibériai valóság című műsorának.
„Ennek a gyakorlatnak nyilvánvaló hátránya, hogy a gépek kibelezése a repülőgépflotta csökkenéséhez vezet. Senki sem tagadhatja, hogy ez csak egy időre oldja meg az alkatrészhiány problémáját.”
A hiány miatt más légitársaságok is elkezdték a karbantartási előírások lazítását.
A Telegram egy széles körben olvasott légi közlekedési csatornája decemberben arról számolt be, hogy egy állami tulajdonban lévő repülőgéphajtómű-gyártó cég azt javasolta, hogy a SuperJet 100-as repülőgépeken használt piszkos üzemanyagszűrőket fékfolyadékkal tisztítsák le – ahelyett hogy újakra cserélnék.
A SuperJet 100 egy rövid hatótávú regionális gép, amelyet az állami Szuhoj repülőgépipari óriáscég gyárt a hazai gyártóipar újjáélesztése érdekében és amely 2008-as bevezetése óta többször is nehézségekbe ütközött.
Novemberben a Jakutia Airlines állítólag annyi alkatrészt kannibalizált ki a flottájában lévő négy SuperJet 100-as két példányából, hogy az azokat birtokló állami lízingcég visszavette őket.
A Vedomosztyi című üzleti lap novemberben arról számolt be, hogy a légitársaság teljes flottájának – amely több mint húsz nyugati és orosz gyártmányú repülőgépet tartalmaz – nyolcvan százaléka karbantartási problémák és az alkatrészek kiszedése miatt nem üzemel.
A lap idézett egy olyan esetet is, amely még a nyugati szankciókat megelőzően történt: 2020-ban az egyik repülőgépen ki kellett cserélni a pilótafülke üvegét, de ahelyett hogy a gyártóra bízták volna, a dolgozók maguk végezték el – és elmulasztották a szigetelők beszerelését, aminek következtében a pilótafülke beázott.
A RAND Corporation amerikai agytröszt novemberben közzétett jelentése szerint az előző két hónapban legalább hat olyan baleset történt, amelyekben orosz polgári és katonai repülőgépek érintettek. A jelentés szerint négy vadászgép volt, kettő polgári.
„Bár a repülőgépek mechanikai meghibásodása idővel várható, a flottaszintű mechanikai meghibásodások gyors növekedése arra utalhat, hogy alapvetően megváltozott valami” – áll a jelentésben.
„A Nyugat által Oroszországgal szemben bevezetett szankciók befolyásolhatják, hogy Oroszország mennyire képes a repülésbiztonsághoz szükséges alkatrészeket gyártani és karbantartani.”
Kiemelt prioritás
Mivel a nyugati szankciók a teljes gazdaságot és egyes ágazatokat, például a légi közlekedést is sújtották, a hatóságok megpróbáltak olyan megoldásokat találni, amelyekkel be lehet szerezni a sürgősen szükséges alkatrészeket, például a polgári utasszállító repülőgépek levegőben tartásához szükségeseket.
Nem sokkal a február 24-i invázió megindulása után a szövetségi közlekedési minisztérium egy nyolc évre szóló tervezetet tett közzé a belföldi légitársaságok fejlesztéséről. A javaslat szerint a pótalkatrészek és karbantartási anyagok beszerzése kiemelt prioritás.
Május elején a kormány új rendeleteket adott ki, amelyek kiszélesítették a légitársaságok lehetőségeit, hogy repülőgépeik karbantartása során pótalkatrészeket használhassanak. Korábban a légi cégek csak az európai, kanadai vagy amerikai szabályozó hatóságok által biztosított dokumentációval rendelkező alkatrészeket használhatták.
Júliusban Oroszország memorandumot írt alá arról, hogy repülőgép-alkatrészeket vásárol Irántól, amely maga is évek óta nyugati szankciókkal küzd.
Decemberben az Izvesztyija című lap szerint a kormány hivatalosan is legalizálta a „kannibalizálás” gyakorlatát, noha az már széles körben elterjedt volt.
A témában kiadott kormányrendeletek puszta száma Patrakov szerint kétségbeesésről tanúskodik.
„Amikor világossá vált, hogy az nem elég és nem segít, ha engedélyezik, hogy harmadik országból származó dokumentációval ellátott, de eredeti alkatrészeket szereljenek be”, az orosz szabályozók „még kétségbeesettebb lépésre szánták el magukat: engedélyezték a nem eredeti pótalkatrészek beszerelését, még harmadik országokból, köztük Iránból származó dokumentációval is.”
Ugyanakkor az alkatrészek kivétele világszerte bevett gyakorlat a légitársaságoknál, mondta Roman Guszarov, az Avia.ru iparági hírlevél főszerkesztője. Szerinte az orosz felügyelőszervek a nyugati szankciók hatására frissítették a gyakorlatot szabályozó nemzeti szabályokat.
„A világ összes légitársasága foglalkozik azzal, hogy egyes repülőgépekből alkatrészeket vesz ki, és más repülőgépekbe teszi át” – mondta Guszarov.
„Semmi új nem történik. Mi csak korrigáljuk a jogszabályainkat – mondta. – Ez nem jelenti azt, hogy szabad kezet adnak a repülőgépek szétszerelésére, ez a vagyonkezelés eszköze. A hiányzó pótalkatrészeket ki lehet venni egy olyan repülőgépből, amely még nem repül.”
Gyenisz Manturov kereskedelmi miniszter mégis azt mondta, hogy a szabályozók igyekeznek elkerülni a repülőgépeknek a pótalkatrészekért való „teljes kannibalizálását”.
Túl a horizonton
Tekintettel Oroszország hatalmas kiterjedésére, a légi közlekedés továbbra is az egyetlen gazdaságos és praktikus módja a városok és régiók közötti nagy távolságok megtételének.
Az ország kiterjedt vasúthálózattal is rendelkezik, de sokak számára nem éri meg vonatozni, ha például a szibériai Irkutszkban élnek, és a négynapos vonatútra lévő Moszkvában van dolguk.
Primorjéban a regionális légitársasággal kapcsolatos problémák már arra kényszerítették a helyi céget, hogy felére csökkentse járatai számát – mondta Jevgenyij Timonov, a regionális közlekedésiminiszter-helyettes az RBK-nak.
Elmondta, hogy Mi–8-as helikoptereket állítanak szolgálatba, hogy elérjék azokat a távoli településeket, amelyek korábban az Aurora Airlinesra támaszkodtak.
„Az orosz légi közlekedési ágazatnak bizonyos értelemben szerencséje volt: 2022-re nagy flottafelesleg alakult ki” – mondta Andrej Kramarenko, a moszkvai Közgazdasági Felsőoktatási Intézet Közlekedésgazdasági és Közlekedéspolitikai Intézetének szakértője.
Ez a Covid–19-járvány okozta gazdasági leállásoknak köszönhető, amelyek jelentősen csökkentették a légi forgalmat és ezáltal a repülőgépek és alkatrészek elhasználódását – mondta.
Kramarenko szerint az orosz légiflották karbantartására kialakuló ideiglenes rendszer egyik problémája mégis a hamisított alkatrészek veszélye.
„Ha pótalkatrészeket használnak, de ellenőrizhető forrással és eredettel, az nem baj – mondta. – Elviszünk egy repülőgépet valahová Bolíviába, Ugandába vagy Mianmarba, szétszereljük, kiszereljük a szükséges alkatrészeket, gondosan becsomagoljuk, és leszállítjuk.”
„De amikor olyan alkatrészek kezdenek érkezni, amelyekről a repülőgép fejlesztője soha nem hallott és nem hagyta jóvá, és amelyeket valamelyik Teherán melletti műhelyben készítettek, akkor technikai kockázatok merülhetnek fel” – mondta.
Patrakov párhuzamot von a gyorséttermi ágazattal és a McDonald’sszal, amely egyike volt annak a több nyugati láncnak, amelyek a nyugati szankciók bevezetése után kivonultak Oroszországból.
„Amíg a McDonald’s éttermei franchise-modell alapján működtek, addig minden rendben volt – mondta. – De amikor az irányítás orosz tulajdonosokhoz került, minden az alapjaiban megváltozott.”
„Kimész vécére: nincs elég szappan, a padló koszos. Ez persze korábban is előfordult már, de sokkal ritkábban. Tehát mi a probléma?” – teszi fel a kérdést.
„Úgy tűnik, hogy az emberek ugyanazok maradtak: azok a szakemberek, akik korábban is ott dolgoztak – mondta. – A berendezések ugyanazok, a kávéfőzők például. Úgy tűnik, még a szabványok is ugyanazok, bár valahogy átírták őket. Mi változott?”
