2023. október 23-án akarta átadni Szijjártó Péter a felújított Szeged–Röszke vasutat, de erre máig nem került sor. Átnéztük a beruházás kivitelezői szerződéseit, és érdekes, a V-Hídnak kedvező, az adófizetők számára hátrányos módosulásokat találtunk. A MÁV részletes válaszokat küldött kérdéseinkre.
Tavaly lapunk írta meg elsőként, hogy bár Szijjártó Péter külügyminiszter még augusztus 20-án megígérte egy szerb kormánydelegációnak, hogy október 23-án átadják a személyforgalomnak a Szeged–Röszke vasútvonalat, erre nem kerül(t) sor, mivel a létesítmény nem készült el időben. Az eredetileg nettó 40,8 milliárd forintból tervezett, mindössze tizennégy kilométeres hosszával fajlagosan egyik legdrágább magyar vasúti fejlesztés ugyanis még ma sincs kész. Sőt, ha igaz, amit az egyik szerződésmódosításban észrevettünk, lehet, hogy csak 2025 legvégén, 2026 elején fogják teljesen befejezni, ami egy 2021-ben indult és eredetileg kétévesre tervezett korszerűsítés esetében irreálisan hosszú idő.
Tavaly azt írtuk: a munkák csúszásának oka, hogy a kivitelező V-Híd egy Magyarországon eddig még nem használt cseh forgalmi biztosítóberendezést telepítene a szakaszra – gyakorlatilag a sajátját, mivel korábban közös céget alapított a gyártó AZD Prahával. Csakhogy információink szerint az új berendezés engedélyezése elhúzódott. Akkor a MÁV (bár előre elküldött kérdéseinkre nem válaszolt) cikkünk megjelenése után azt írta: nem az engedélyezés, hanem a tesztüzem húzódott el, ez az egyik oka a késésnek.
Ehhez kapcsolódóan: El nem készült munkákat vehetett át az állam valótlan tartalmú jegyzőkönyvek alapján Mészáros Lőrinc cégétől
Már majdnem kész, de…
Nézzük, ehhez képest hogy áll most a Szeged–Röszke vasútvonal. Információink szerint a biztosítóberendezés még mindig nem működik, vagyis nem kapta meg az engedélyt a MÁV-tól. Ez – ha elfogadjuk, amit a vasúttársaság állít – lassan egyéves tesztüzemet jelent, ami szakmai forrásaink szerint irreálisan hosszú. Egészen pontosan: a berendezés „jelzőberendezésként működik” – ahogy egyikük fogalmazott.
Utóbbi sokkal alacsonyabb szintű forgalomirányítást tesz lehetővé. Egy jelzőberendezéssel nem lehet több vonatot biztonságosan mozgatni egy vonalon, így ez nem is történik meg – emiatt viszont értelemszerűen egy csak jelzőberendezéssel ellátott vasúti pálya kapacitása sokkal kisebb, mint egy olyané, amelyen biztosítóberendezés is üzemel.
A felsővezetéket teljes hosszában kihúzták (ennek még lesz jelentősége), de egy szakmai forrásunk szerint várhatóan nem helyezik feszültség alá szeptember-október előtt, mert csak ekkor készül el Szegeden egy betápláló állomás. A felsővezeték irányítástechnikája sincs még kész, ehhez többek között szükség van Röszkénél egy úgynevezett vágányáttörésre – ami praktikusan azt jelenti, hogy a vágányok alatt alagutat kell ásni a vezetékeknek. A vasúti pálya mentén földutat is ki kell alakítani, teljesen még ez sincs kész, igaz, már csak körülbelül kétszáz méter hiányzik belőle. Hozzá sem kezdtek viszont még az úgynevezett deltavágány építéséhez, csak kijelölték a nyomvonalát – ez a Szeged–Cegléd vasútvonallal köti majd össze a Szeged–Röszke vonalat.
Az eredeti vállalkozói szerződést 2020. december 8-án írták alá. Ennek tartalmilag két része van: a MÁV alapfeladatként megrendelte a vonal felújítását, és opcionális feladatként egyéb tételeket is tartalmazott, például egy olyan sínpárt, amely összeköti a Cegléd–Szeged vasúttal a Szeged–Röszke vasútvonalat. Az, hogy ezek a munkák opcionális tételként kerültek bele, azt jelenti, hogy a MÁV ezzel időt adott magának arra, hogy eldöntse: kéri-e ezek elvégzését, vagy sem – annak fényében, hogy tud-e rá forrást szerezni. A kivitelezőnek azonban értelemszerűen eleve úgy kell terveznie, hogy teljesíteni tudja ezeket a tételeket, utólag nem hivatkozhat arra, hogy nem számított rá, hogy megrendelik tőle az opciós munkát.
Ehhez kapcsolódóan: Hónapokig nem kezdett semmit Mészáros Lőrinc cége a „vas nélküli vasbetonnal”
Mekk Mester vasutat épít
Az eredeti szerződést azóta hat módosítás követte. Ezek közül az első négy inkább technikai jellegű: mivel a kormány uniós forrást is tervezett felhasználni, de ezek késve érkeztek, módosítani kellett bizonyos belső határidőket. Az ötödik már érdemi módosítás: szó esik benne arról, hogy mivel a Budapest–Belgrád vasút építése miatt a vonatok nem közlekedhetnek a Kelebia–Kiskőrös–Budapest vonalon, ezért a teherforgalom biztosítására szükség van a Röszke–Szeged–Cegléd vonal mielőbbi megnyitására a teherforgalom előtt.
Azért, hogy ez a tervezettnél hamarabb, 2022. július 31-ig megvalósulhasson (villamosítás és biztosítóberendezés nélkül), a V-Híd a negyvenmilliárd forinton kívül további nettó 4,9 milliárd forintot kapott. A MÁV erre úgy hivatkozik, mint amit „kellő gondossággal eljárva sem láthatott előre” sem a vasúttársaság, sem a V-Híd. Csakhogy forrásaink szerint a MÁV ezzel azt állítja: nem volt képes előre látni, hogy a Budapest–Belgrád vasút építése idején szükség lesz egy alternatív vasútvonalra. „Ez olyan, mintha egy vízvezeték-szerelő azt állítaná: nem látta előre, hogy amíg kicseréli a csapot, el kell zárni a vizet a lakásban: nonszensz” – fogalmazott egy forrásunk. A vezeték és biztosítóberendezés nélküli vasúti pálya egyébként elkészült határidőre, és 2022. augusztus 1-jén megindult a teherforgalom Szeged és Röszke között.
A hatodik módosításban is vannak érdekes részek. Ebben először is azt rögzítik, hogy mivel a teljes vonalszakaszra kell megtervezni és kiépíteni a biztosítóberendezést, ezért a 2023. október 23-i határidő kitolása szükséges „legalább hat hónappal”. Az, hogy egy vasúti biztosítóberendezést egyedileg kell megtervezni egy teljes vasútvonalra, szintén szakmai alapvetésnek számít. Vagyis a V-Hídnak szintén eleve számolnia kellett azzal az AZD biztosítóberendezés tervezésekor, hogy ennek az opcionális feladatok megrendelésétől függetlenül is alkalmasnak kell lennie működésre.
Adj időt nekem
Mint láttuk, már ez a határidő is rég lejárt, de a módosítás még jelentős pluszidőt ad a V-Hídnak. Előbb azzal, hogy szerződésbe foglalták: a villamosítás miatt elektromoshálózat-bővítésre és kapacitásnövelésre van szükség az egyik szegedi áramszolgáltató alállomáson, amit 2022 júniusában az MVM 36 hónapos határidővel vállalt. Szakmai forrásunk szerint egy ilyen munka időtartama általában legfeljebb másfél év.
Ezután „vagyonvédelmi okokra” hivatkozva azt is leírják, hogy a felsővezeték, a munkavezetékek, a tápkábelek csak akkor épülhetnek meg, ha egyből feszültség alá lehet helyezni őket. Vagyis a MÁV írásba adta, hogy ha a vezetékek nincsenek feszültség alatt, rövid úton ellopnák őket. Mivel pedig az áramszolgáltatói kapacitásbővítés várhatóan 2025. július 30-ig valósul meg, a V-Hídnak még ezután szükséges (sikeres műszaki átadás-átvétel esetén) további öt hónap a munkák végső befejezésére – vagyis már a címben jelzett 2025 legvégén járunk.
Ehhez kapcsolódóan: Saját rendeleteit írja felül a kormány, hogy Mészáros Lőrinc cégének kedvezzen
Szakmai forrásaink ezeket a módosításokat is nonszensznek minősítették. Egyrészt furcsa, hogy a MÁV ezek szerint menet közben jött rá, hogy egy vasútvonal villamosításával többletkapacitás-igény keletkezik az áramfelhasználásban, másrészt – mivel, mint írtuk, a vasútvonalon már kihúzták a felsővezetékeket és a többi szükséges kábel nagy részét, és még senki nem lopta el, holott nincsenek áram alatt (a beruházás őrzése a megvalósítás alatt egyébként a kivitelező felelőssége) – a vagyonvédelemre hivatkozás is elég érdekes.
„Ezeknek a módosításoknak olyan az optikájuk, mintha azért találták volna ki, hogy a V-Hídnak ne keletkezzen kötbérfizetési kötelezettsége a késedelmes teljesítés miatt” – mondta egy forrásunk. A MÁV esetleg hivatkozhat arra, hogy az említett deltavágány miatt van szükség ezekre a módosításokra, de forrásaink szerint ennek megépítésére már 2020-ban is voltak elképzelések, opcionális tételként szerepel is a szerződésben, így nehéz lenne azt állítani, hogy menet közben, kvázi meglepetésként érte a vasúttársaságot.
Furcsa az is, hogy a hatodik szerződésmódosításban az alapfeladatokra előírt eredeti, 24 hónapos határidő már nem kötbérterhes határidőként szerepel; a módosítás értelmében már csak az opcionális feladatok elvégzése tekintetében minősül annak. Ezzel sérülhetett az a jogelv, hogy egy szerződés módosításakor a felek közötti gazdasági egyensúly nem tolódhat el egyoldalúan egyik fél javára sem, vagyis egyik fél jogosultságai sem erősödhetnek ellentételezés nélkül.
Az ügyben kerestük a MÁV-ot is, válaszaikat közölni fogjuk.
Frissítés: megkeresésünkre a MÁV a következőket válaszolta:
A Szeged-Rendező és Röszke országhatár közötti vasútvonal fejlesztésének és a delta vágány építési munkálatainak – ahogy erről korábbi közleményekben és sajtóválaszokban is tájékoztatást adtunk – 2025 vége a befejezési határideje.
A 2023. október 23-ra tervezett személyforgalmi indulást a tavaly nyár folyamán beállt egyhónapos kényszerszünet hátráltatta, továbbá a biztosító és vonatbefolyásoló rendszerek új, Magyarországon először beépítésre kerülő nemzedéke az eredetileg tervezettnél ugyancsak hosszabb tesztidőszakot igényelt. A próbaüzem megkezdéséhez az engedélyeket be kellett szerezni. A korszerű biztosítóberendezés első fázisaként működő jelzőberendezés üzembehelyezése mellett az indulás feltétele volt a vasúti pálya, az utasforgalmi létesítmények (peron, peronbútorzat, peronvilágítás, peront megközelítő közlekedési útvonalak, esőbeállók, mosdók), P+R, B+R parkolók, utastájékoztató rendszerek átadása. A szükséges munkálatok elvégzése után végül 2023. november 28-tól – nyolc év szünet után – ismét van személyforgalom a Szeged–Szabadka vasútvonalon.
A Szeged-Rendező és Röszke országhatár közötti szakasz kivitelezése folyamatosan zajlik, többek között több mint 13 kilométer hosszan már megújult a vasúti pálya és annak környezete, a villamos felsővezetéki hálózat rendszere már 98 százalékban elkészült, elindult Röszke állomás jelzőberendezésének fejlesztése is.
A deltavágány építési munkái eredeti ütemterv szerint idén ősszel kezdődhetnek meg. A Szeged-Rendező állomás új elektronikus biztosítóberendezésének teljes átépítése az új deltavágány építésével összefüggésben tud megvalósulni. A Szeged-Röszke szakaszra tervezett személyforgalom nem indokolja a jóval költségesebb vasúti közlekedést lehetővé tevő térközi biztosítóberendezés kiépítését. A teherfuvarozás ezen a vonalon átmeneti, ami a Budapest és Kelebia közötti vonalkorszerűsítést követően jelentős mértékben lecsökken. A vonalra tervezett személyforgalmat a nyíltvonali biztosítóberendezéssel is biztonságosan le lehet bonyolítani.
Az egyes konkrét kérdéseivel kapcsolatban tájékoztatjuk, hogy az Ön által hivatkozott 6 hónapos határidő az említett 6. sz. szerződésmódosítás során nem releváns, annak az Opció I. lehívásakor volt szerepe. Az alap műszaki tartalomnak nem volt része az opciós deltavágány tervezése és megvalósítása – ennél fogva a deltavágány biztosítóberendezésének tervezése sem. (Téves tehát az a következtetés, hogy a vállalkozónak az Opció I. megrendelése előtt számolnia kellett volna az alapfeladatok tervezése során esetleges későbbi opciós lehívással, az alapfeladat vonatkozásában megkezdett feladatait pedig ennek megfelelően kellett volna elindítani vagy felfüggeszteni az Opció I. lehívásának idejéig.) Az alap szerződéses megállapodás rendelkezik az opciós lehívások feltételeiről, azok megrendeléstől számított teljesítési időigényekről. A deltavágány tervezése és megvalósítása – mint opciós feladat – 2022.05.05-én került megrendelésre.
A felsővezetéki rendszer még nem került feszültség alá helyezésre. A feszültség alá helyezéshez az alapvető hiányzó elem a Szegeden kivitelezés alatt álló transzformátor alállomás befejezése és feszültség alá helyezése: ez az áramszolgáltató által biztosítandó többletteljesítmény nélkül nem tehető meg. Ez a többletteljesítmény az áramszolgáltató részéről csak 2025 nyaráig kerül biztosításra, amely a teljes beruházás befejezésére, így a felsővezetéki rendszer feszültség alá helyezésére, és a befejező munkák végrehajtására is kihatással van. A feltételek megteremtéséig illetve a feszültség alá helyezésig a vállalkozó felel a már felszerelt berendezések őrzésért.
Tájékoztatjuk, hogy a vállalkozó számára meghatározott, módosított véghatáridő továbbra is kötbérterhes határidő mind az alapmennyiség, mind az opció keretében lehívott feladatok teljesítése vonatkozásában.
