83 év után nemrég bezárt a Lakitelek–Kunszentmárton vasútvonal. Ez a 29 kilométeres szakasz része annak az 56 kilométer hosszú vonalnak, amelynek másik – a Lakitelek és Kiskunfélegyháza közötti – oldaláról is azt beszélik a helyiek, hogy leállhat. A Közlekedő Tömeg és az iho.hu közlekedési portál is úgy értesült, hogy az augusztus 1-jével feladott tíz vicinális után újabb hét vonalon váltanák le a vonatos utasszállítást buszosra. A kecsup.hu képes riportban állomásról állomásra megmutatja a bezárt szakaszt, amely Magyarország közepén egy tervezett vasúti körgyűrű részeként épült még az ötvenes években.
Rutinunk van már a vasútimellékvonal-bezárásokban. Akár épülő szocializmusnak, akár piacgazdaságnak hívjuk, teljesen mindegy, milyen világnézetű rendszerek s kormányok jönnek és mennek, az elmúlt évtizedekben hagyományt teremtettek hazánkban az utolsó vonat búcsúztatásának. Korábban is és most is hiába mondták az utasok és a vasutasok, hogy a vasút az iskolába, a munkába, a kórházba, a „városba” járást jelenti; hogy nagyságrendekkel több utast képes szállítani, mint a busz, nem beszélve az autóról; és különben is, környezetbarátabb – nem érvényes érvek ezek mifelénk. Ellenben azt hallani, a regionális közlekedési „koncepció” és a vonalhálózat egészét illető vizsgálatok alátámasztják, hogy a vonatot kevesen veszik igénybe, öregek és lassúak is, az állomások is lepusztultak, és minden gazdaságossági számítás szerint ráfizetéses.
A MÁV–Volán-csoport 2023. augusztus 1-jével tíz mellékvonalon hajtott végre „közlekedésimód-váltást” – olvassuk a hivatalos indoklást a bezárt Lakitelek–Kunszentmárton szakasz Tiszaug-Tiszahídfő megállóban. Ezt követően, december 9-ig vonat helyett „modern, klímás autóbuszok közlekednek”. Addig is, míg meg nem érkezik a Volán, a gáton kanyargó útszélen, fedetlen, alkalmi buszponton várakozhatunk – ezt már mi állapítjuk meg ottjártunkkor.
Az egy hónapja bezárt, Lakitelek–Kunszentmárton közötti 29 kilométeres vonalszakasz annak az 56 kilométer hosszú, 146-os számú, egyvágányú vonalnak az egyik része, amelynek a másik oldaláról, a Lakitelekről Kiskunfélegyházára közlekedőről is azt beszélik a helyiek, hogy leállhat. A Közlekedő Tömeg és az iho.hu közlekedési portál úgy értesült, hogy az augusztus 1-jével feladott tíz vicinális után újabb hét vonalon váltanák le a vonatos utasszállítást buszosra. Az iho.hu azt is hozzátette: a dél-alföldi vaspályák agóniájának ezzel véget is vethetnek, de nemcsak a 146-os Félegyháza–Lakitelek–Kunszentmárton vaspályán, hanem a 147-es Kiskunfélegyháza–Szentes–Orosháza vonal utóbbi felén is, ahol a MÁV mindössze napi néhány vonatot kínál az itt élőknek.
Az indulatok minden sínvonal megszűnésénél felparázslanak. Lakitelek önkormányzata is fontosnak tartotta, hogy közösségi oldalán tájékoztassa az érintetteket, hogy a közelgő iskolakezdés napjától a Kiskunfélegyháza–Lakitelek vasútvonalon is lehetnek változások. Az önkormányzat beszámolt arról is, hogy megkeresték a térség országgyűlési képviselőjét, Lezsák Sándort, „kérve a segítségét, közbenjárását a pontosabb információk és a vasútvonal megmentése érdekében”, mert „önkormányzatunkat a MÁV eddig nem kereste meg az üggyel kapcsolatban”.
Kerestük Lezsák Sándort, erősítse vagy cáfolja meg a híreket, de megkeresésünkre cikkünk megjelenéséig nem érkezett válasz. (Amint megjön, frissítjük írásunkat.) Az állami vasutas cég viszont válaszolt. Nem tagadta, hogy a felülvizsgálásra váró vonalak között szó lenne a Lakitelek–Kiskunfélegyháza szakaszról, illetve árnyalja a vonalbezárásokat, amiből arra lehet következtetni, hogy továbbra is napirenden van a mellékvonali módváltás kérdése. A MÁV kommunikációja a következő:
„Nincs újabb döntés regionális mellékvonalat érintően. Az autóbuszos vonathelyettesítő járatok közlekedtetését a jármű- és személyzethiány indokolja, amelyeknek enyhítésére egyrészt a MÁV–Volán-csoport folyamatosan toborozza a munkatársakat, várja a csatlakozni szándékozók jelentkezését. Másrészt a regionális közlekedésben jelentkező járműhiányt az augusztus 1-jétől – további intézkedésig – bevezetett közlekedésimód-váltás rövid távon képes valamelyest enyhíteni. Ugyanakkor hosszú távon a MÁV–Volán-csoport által kidolgozott járműstratégiában foglaltak megvalósítására van szükség ahhoz, hogy Magyarország közösségi közlekedése biztosan és versenyképes minőségben kiszolgálható legyen.
Az augusztus 1-jét követő időszak – tíz mellékvonallal kapcsolatos – tapasztalatait az év végén értékeli ki a tulajdonosi jogokat gyakorló Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM), illetve a MÁV–Volán-csoport.”
Mint minden, a gazdaságosság is szempontok kiválasztásától függ. A kérdés az, hogy tudnak-e olyan adatokat mondani, amelyek a vasút mellett szólnak – írta Moldova György a még 1977-ben megjelent, Akit a mozdony füstje megcsapott… című riportkönyvében. A vizsgálatok nem mindig azzal a döntéssel végződnek, hogy a vasútvonalat meg kell szüntetni, mást is határozhatnak. De aki szemügyre veszi a vasúti vonalhálózati térképeket, azt tapasztalja, hogy évről évre tisztul a térkép, ahogy ez történt az elmúlt években végletekig lepusztult Kunszentmárton–Lakitelek vonalon is, amelyre néhány hete lakat került.
Képes riportunkban állomásról állomásra megmutatjuk a 83 év után bezárt Lakitelek–Kunszentmárton szakaszt, amely Magyarország közepén egy tervezett vasúti körgyűrű részeként épült még az ötvenes években Dunaföldvár, Kecskemét, Szarvas érintésével. Ez az elképzelés az ezredfordulóra elsorvadt, hogy végül az első Orbán-kormány alatt a dunaföldvári Beszédes József hídról felszedjék a síneket. Hogy erre a kárhozatra jut-e a tiszaugi vasúti Tisza-híd, az egyelőre nem ismert, mindenesetre három hete már nem közlekednek vonatok a tiszai átkelést szolgáló, halvány zöldre mázolt, négynyílású, rácsos acélszerkezeten..
A híd érdekessége – amely 1927 és 1929 között épült diósgyőri és ózdi acélból –, hogy 1952 és 2001 között közúti-vasúti hídként üzemelt. Kecskeméti vonatkozása is van; a tiszazugi települések kérték fel az építésére, és a felmerülő költségek egy részét Kecskemét város magára vállalta. Az átadáskor, ahol miniszterek, főispánok is jelen voltak, Kecskemétről 25 vagonos, zsúfolt szerelvénnyel szállították az érdeklődőket.
A tíz mellékvonalon életbe léptetett módváltás mögött vasúti alkalmazottak szerint nem csak az egyre krónikusabb személyzethiány és a kiöregedő, a folyamatos állami alulfinanszírozottság miatt is minimális karbantartástól szenvedő Bz szerelvények rossz állapota áll. Lakiteleki és kunszentmártoni vasutasokkal – akik nevük elhallgatását kérték – folytatott beszélgetéseink során kiemelték a szerintük hosszú évekre visszanyúló rossz vezetői döntéseket, akik „nagyfőnöki” fizetésük ellenére csupán az irodájukból látják a vasutat. Az igazi vasutas arról is megvan győződve, hogy ha a menetrendet hozzáértők állítanák össze, a vonatot többen vennék igénybe. Ezt látszik alátámasztani az – érvel kérdésünkre a forgalomirányító –, hogy Kunszentmártonból a hajnali vonat után legközelebb csak délután fél három és fél öt után indult vonat Lakitelekre, Lakitelekről pedig csak délutáni járatot állítottak be. „Így nem jó az egész. Nem elég számítógépen megtervezni. Látni is kellene mindazt, ami itt zajlik” – sóhajt nagyot, miközben cigarettát dug a szájába.
Mennyit takarít meg az állam a mellékvonalak bezárásával? Erre a kérdésre sem a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM), sem a MÁV nem oszlatta el a kételyeket, pontos összeget azóta sem osztottak meg az utazóközönséggel. Ellenben Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár szerint „a megtakarítás vonalanként egy hónapban nem éri el egy MÁV-os igazgató bérét”. A MÁV oldalán közzétett nyilvános adatbázisból látszik, hogy az állami vasútért felelős vezérigazgató havi bruttó bére hárommillió, két helyetteséé 2,2 millió forint. Az igazgatóság elnöke 1,6, az igazgatósági tagok és a felügyelőbizottsági elnök 1,16 millió, illetve a felügyelőbizottsági tagok 696 ezer forintot kapnak. Ha vonalanként valamivel több marad is az igen lyukas állami büdzsében, mint amit a vonalbezárások leghangosabb szakmai kritikusa állít, a „módváltás” keveset takarít meg, hacsak nem a leendő beszerzésekre gondolnak a minisztériumban, vagyis már most sem tervezik ezeknek a szárnyaknak az újraindítását.
A leállított vonalak viszont így is pénzbe kerülnek, ezért a MÁV kiadása sem csökkenthető nullára. A sínek, a talpfák, a közlekedési lámpák, a váltók és az általában romos állomásépületek s a körülöttük burjánzó növényzet takarítása továbbra is igényel karbantartást. Arról ugyanis nincs szó, hogy a Lakitelek–Kunszentmárton közti 29 kilométernyi sínt felszednék, a megállókat elbontanák és a szennyezett szakaszt rekultiválnák, ami több tíz-, ha nem százmilliós tétel lenne. Erre enged következtetni Pafféri Zoltán, a MÁV–Volán-csoport első emberének állítása egy kormánypárti lapnak adott interjúban: „Csupán járművet cserélünk az adott vonalakon, nem síneket szedünk fel.”
Lehetne más választás 2023-ban? Olyat tesz most az Orbán-kormány, ami ellen 2010 előtt még ellenzékben, majd hatalomra kerülve küzdött: újranyitotta a Bajnai-kormány által bezárt vasútvonalakat. Most mégis többet bezárt. Nemcsak a napi forgalomban küszködő vasutasok, hanem közlekedési szakemberek szerint is elsősorban a használhatatlan menetrendek következménye a mellékvonalak kihasználatlansága. Értelmes menetrenddel, a fővonalakból kinyert pályaelemek, például betonaljak beépítésével – amelyek Tiszaugnál is halomban sorakoznak –, illetve felújított, netalán használt motorvonatok beszerzésével biztosítható lehetne a vasúti szolgáltatás. Nagyobb városok esetében pedig elővárosi közlekedés révén felértékelődne sok mellékvonal.
Gyorsabb lett busszal, mint volt vonattal? Nyári, iskolamentes időszakban és munkaidőben, amikor ott jártunk, alig találkoztunk utassal. Kunszentmártonban érdeklődésünkre egyikük megosztotta velünk, hogy nem igazán felel meg a pótlóbuszos megoldás, amióta megszűnt a közvetlen járat Kiskunfélegyházára, és az is gondot okoz, hogy ezentúl kerékpárt sem lehet szállítani, ami iskolaidőszakban gondot jelent majd. Márpedig – és erről már egy vasutas beszélt Lakiteleken – a vonattal utazók körében gyakori, hogy magukkal viszik biciklijüket. Számolni kell a késéssel is, ami a csatlakozás elérését teszi nehézzé – fűzte hozzá egy másik utas.
Hogy a közlekedésimód-váltás, ahogy ma nevezik a vasúti mellékvonalak ideiglenes bezárását, meghozza-e a várt eredményt, vagyis újraindíthatók-e a sínpályákon a szerelvények – mert mi más értelme van annak, hogy a minisztérium és a MÁV–Volán-csoport áttekinti a regionális vonalhálózat egészét? –, erre a kérdésre év végén kaphatunk majd választ.
