Nem a spórolás miatt módosíthatta a kormány az autópálya-koncessziós szerződést, hanem azért, mert attól tarthat, hogy az Európai Bizottság tiltott állami támogatásként fogja kezelni a Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségeibe tartozó konzorciumnak történő kifizetéseket.
A Miniszterelnöki Kabinetiroda május 8-án adott ki egy közleményt, amely szerint a kormány felülvizsgálta a gyorsforgalmiút-hálózat üzemeltetésére és fejlesztésére 2022-ben megkötött koncessziós szerződést, és az állami kiadások csökkentése érdekében a koncessziós szerződés módosítása mellett döntött. Hogy min spórol a magyar állam, nem derült ki, erre egy napot várni kellett.
Másnap, május 9-én a Mészáros Lőrinc és Szíjj László kormányközeli üzletemberhez köthető Magyar Koncessziós Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. kommunikációs vezetője, Szimicsku László azt mondta az RTL-nek, hogy a szerződésmódosítás az M1-es autópálya kétszer három sávossá történő bővítését érinti, ezt idén nem kezdik el, két évig csúsztatják.
Közfeladat
Az új szerződés alapján 2025 szeptemberéig kell elkezdeniük. Szimicsku László szerint itt az állam egyebek között az építéshez kapcsolódó kisajátítások költségein spórolhat. A szóvivő szerint ugyanakkor csak idén 297 kilométeren cserélik az aszfalt felső rétegét, vagyis a legtöbb tervezett beruházás elindul.
Szerettük volna megtudni, hogy mennyit spórol az állam az M1-es beruházás elhalasztásával, ezért kérdéseket küldtünk a koncessziós irodát felügyelő Miniszterelnöki Kabinetirodának. Ha válaszolnak frissítjük a cikket.
Nem tudni, hogy a kisajátítások mekkora összeget tesznek ki, de feltételezhető, hogy a költségvetés egészéhez képest jelentéktelen összegről van szó.
Ehhez kapcsolódóan: A bíróság szerint nem titkosak az autópálya-koncessziós szerződés mellékletei
Több információval szolgál ugyanakkor a kabinetiroda május 8-i közleményének utolsó bekezdése, miszerint „az elhúzódó háború okozta, előre nem látható hátrányos következmények ellenére a gyorsforgalmi koncesszió mint közfeladat és közszolgáltatás magas minőségi szinten történő ellátása prioritás, a közpénzekkel való hatékony és felelős gazdálkodás és az ágazati és szakmai szabályok betartása mellett”.
Ez újdonság, eddig ugyanis nem volt szó közfeladatról és közszolgáltatásról az autópálya-kezelés esetében. Április 5-én jelent meg egy zavaros jogi nyelven megírt rendelet „a közfeladatok és közszolgáltatások biztosításával összefüggő jogviszonyok egyes szabályainak veszélyhelyzetben történő alkalmazásáról”.
Az autópálya-koncessziós szerződés módosítását azzal indokolják, hogy a „koncessziós szerződés megkötésekor előre nem látható kormányrendeletnek történő megfelelés érdekében szükséges”.
A kormány tulajdonképpen olyan rendeletet hozott, amelyben az autópálya-koncesszió esetében közfeladattá minősítette az útkezelést és -üzemeltetést. Emiatt az előre nem látható esemény miatt kellett módosítani a szerződést, vagyis a kormány tavaly nem tudta, hogy idén majd ilyen rendeletet fog alkotni. Ezt követően április 13-án történt meg a koncessziós szerződés módosítása.
De miért volt erre szükség?
Nagy valószínűség szerint köze lehet az Európai Bizottság vizsgálatához. Ahogy korábban beszámoltunk róla, az Európai Bizottság belső piaci főigazgatósága vizsgálja, hogy a kormány milyen körülmények között adta 35 évre koncesszióba kormányközeli üzletembereknek a hazai gyorsforgalmiút-hálózat nagy részét.
Egy, a Szabad Európának nyilatkozó szakértőt a közfeladat és közszolgáltatás megjelenése az Altmark-ügyre emlékezteti. Az Európai Bíróság 2003-ban az Altmark Trans-ügyben hozott ítéletével alapvetően megváltoztatta az uniós tagállamok állami támogatásával kapcsolatos gyakorlatát. Egy tanulmány szerint a korábbi nem volt egyértelmű a tekintetben, hogy a közszolgáltatások állami finanszírozását állami támogatásnak tekintette-e, vagy sem.
Az Altmark-ügy
Németországban 1990-ben az Altmark Trans vállalat engedélyeket és anyagi támogatást kapott a magdeburgi hatóságoktól autóbuszjáratokra. 1994-ben a német hatóságok megújították az Altmark Trans engedélyeit, ugyanakkor visszautasították a Nahverkehrsgesellschaft Altmark engedélykérelmeit. Az ügy az Európai Bírósághoz került.
A bírósági döntés szerint az illetékes hatóságok támogathatnak anyagilag egy vállalatot, hogy segítsék megfelelni a közszolgáltatási követelményeknek, ez nem jelent törvényellenes állami támogatást, amennyiben négy feltétel teljesül:
1. A kedvezményezettnek világosan meghatározott közszolgáltatási kötelezettségének kell lennie.
2. A támogatás kiszámolásának módját objektív, átlátható módon és előre kell megállapítani.
3. A támogatás nem lehet nagyobb, mint a fedezendő költségek, megengedve ugyanakkor egy méltányos nyereséget.
4. Ha a vállalatot nem közbeszerzési eljárással választják ki, a támogatás szintjét a hasonló jellegű vállalatok által viselt költség alapján kell megbecsülni.
Az Altmark-ügyben a bíróság négy elemből álló feltételrendszert alakított ki. E szerint amennyiben a kompenzáció nyújtása során a tagállam teljesíti a négy feltételt, az intézkedés nem minősül állami támogatásnak, nincs szükség az Európai Bizottságnál előzetes bejelentésre, valamint a brüsszeli testület jóváhagyásának megvárására.
Ebből a legfontosabb az egyes pont, amely szerint „a kedvezményezett vállalkozásnak közszolgáltatási kötelezettséggel kell rendelkeznie, és e kötelezettségeket világosan meg kell határozni”. Ez hiányzott az autópálya-koncesszióból, az április 5-i kormányrendelet azonban pótolta a hiányt.
Nagy kérdés, hogy a brüsszeli vizsgálat során elég lesz-e azzal érvelnie a magyar kormánynak, hogy az autópálya-kezelést közfeladattá nyilvánította. (A másik három kritériumnak a koncesszió megfelelt.)
Ehhez kapcsolódóan: Az autópálya- és hulladékkoncesszió mellett a jegybankot is vizsgálja az Európai Bizottság
Ha már egyszer módosították a szerződést, több olyan elemet is belevettek, amely a koncesszió működésén változtatott. Ezt a hvg.hu gyűjtötte csokorba: egyes munkák nem teljesítése nem jár a teljes szerződés elbukásával; mentesítő körülmény, ha csak drágán lehet finanszírozást szerezni; és jöhetnek a koncesszióba a magyar biztosítók – Mészáros Lőrincnek épp van biztosítója.
Ki viseli a kockázatot?
Mint ismert, a Transparency International Magyarország korrupcióellenes civil szervezet szerint az autópályák üzemeltetése esetében egyáltalán nem is lehet az uniós jog szerinti koncesszióról beszélni, ezért az egész konstrukcióval szemben kifogást kellene emelnie Brüsszelnek.
A koncesszió lényege, hogy a koncesszor viseli az üzemeltetés kockázatát, tehát a sztrádáknál ő szedi be az útdíjakat, cserébe azonban ő is fedezi a költségeket.
Magyarországon azonban nem így történt, továbbra is az állam szedi be az útdíjakat, és nála landolnak az e-matricák bevételei is, miközben fix díjat fizet annak a cégcsoportnak, amely 35 évre elnyerte a hazai gyorsforgalmi utak üzemeltetésének, építésének és fenntartásának jogát.
Vagyis ha kevesebben váltanak autópálya-matricát, mert például a koronavírus-járvány megfékezése érdekében kijárási tilalmat vezetnek be a hatóságok, az autópálya-koncesszor ugyanúgy megkapja a pénzét az államtól.
Ez a fix díj lehet tiltott állami támogatás is, ha nincs mellette közfeladat vagy közszolgáltatás ellátása. A kormány a hulladékkezelést is koncesszióba adta, ott a Mol lett a befutó. A lakossági hulladékszegmens közszolgáltatás, ezt a koncessziós szerződést nem módosította az állam a megváltozott gazdasági viszonyokra hivatkozva.
