Az állam 338 milliárd forintért kívánja Mészáros Lőrincékkel bővíteni a vasúti pályát Budapest déli részén. A becsült piaci ár 30–50 milliárd lenne a munkára. Malmőben ennyi pénzből alagutat fúrtak a város alá, és ott vezették el a vonatokat. Bécsben a főpályaudvar jött ki annyiból, mint néhány kilométernyi vasúti pálya a magyar államnál.
Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó cégek végezhetik a Déli körvasút fejlesztésének Kelenföld és Ferencváros közti szakaszát, derült ki szeptemberben. A nettó 338 milliárd forintos ajánlatnál nem akadt olcsóbb, noha a G7 által megkérdezett szakértők szerint egy nagyságrenddel alacsonyabb lehet a munkák valós értéke. Szerintük egy ilyen munka ára legfeljebb 30–50 milliárd forintba kerülhet.
A projekthez kapcsolódik egy hídfelújítás is, amelyre külön tendert írtak ki, amit pedig elvitt a hazai építési közbeszerzések másik nagy nyertese: a Duna Aszfalt Zrt. csinálhatja 35,9 milliárdért. Hídfelújítással együtt így jár jelenleg 374 milliárd forintnál a projekt.
62 millió forint plusz áfa lesz méterenként
Összesen hat kilométerről van szó, így kilométerenként több mint 62 milliárd forintba kerül.
Ez globálisan is kiugróan drága fajlagos ár. A lap felhozza, hogy a negyven méter mélyen vezetett, összetett állomásokat tartalmazó müncheni vasúti alagút fajlagosan nagyjából feleennyibe kerül.
Fajlagosan és összességében is olcsóbb volt a bécsi főpályaudvar projektje is. Csakhogy ott ötven hektáron építkeztek, száz kilométer új vasúti sínt fektettek le, nyolc kilométer új zajvédő falat építettek, tizenkét vágányon közlekednek a személyvonatok, és négy autószállító vonati peront is felhúztak. Megépült egy százüzletes bevásárlóközpont, egy 630 autós mélygarázs és egy tizenegy állásos buszpályaudvar is belefért ebbe a pénzbe 2010–2015 között.
Malmőben is építettek hat kilométernyi vasutat 2010-ben, csak ott épp a város alá, egy kétvágányos vasúti alagúton vezették ki a vonatokat. A projekthez tartozott még tizenegy kilométernyi felszíni vasúti pályaszakasz is.
Mindez 2005–2010 között átszámolva kevesebb mint háromszázmilliárd forintba került a magyarnál háromszor magasabb bérszínvonalon dolgozó svédeknél.
A Francia TGV-pályák vagy a négyes metró kilométerenkénti fajlagos költségei is lényegesen alacsonyabbak, ahogy éppenséggel a durván 2400 év alatt megtérülő Budapest–Kelebia-vasútvonalé is.
A lap említi összehasonlításként, hogy 2019-ben a teljes magyar vasúti közlekedésre költött 346 milliárd forintot az állam. Ebbe mindent beleértve, a nyugdíjasok jegykedvezményétől az összes vasútépítésen át az új mozdonyok beszerzéséig.
Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezetője az utóbbi száz év legjelentősebb budapesti vasúti fejlesztésének tartotta tavaly a projektet. Akkor még nem lehetett tudni, hogy kilométerenként 62 milliárd forintért fognak épülni azok a sínek
A pályázaton nem volt nagy verseny
A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztőnek nem sikerült nagy versenyt kialakítania a közbeszerzésnél.
Eleve csak közbeszerzési nagymenő pályázók indulhattak: minimumfeltétel volt, hogy az elmúlt három lezárt évben áfa nélkül legalább hetvenmilliárd forintnyi állami pénzt kellett közbeszerzésekből kapnia az érvényes jelentkezőnek vasút- vagy műtárgyépítési munkák után.
Végül két jelentkező akadt a munkára, az egyik Mészáros Lőrincék konzorciuma a V-Híd vállalat vezetésével. A másik a kormányközeli Abronits Róberték konzorciuma, a Dömper Kft. vezetésével. A második csoport két százalékkal magasabb árat adott meg. Mészárosék ellen nem először vesztenek nagy közbeszerzést kis különbséggel.
Mondja el véleményét a Szabad Európáról ebben a rövid kérdőívben: https://bit.ly/szabadeuropa-kerdoiv
Köszönjük!
