A Szabad Európa kiperelte az autópálya-koncessziós szerződés mellékleteit, és kiderült, hogy 15-17 ezer milliárd forintba kerülhet az adófizetőknek az, hogy a kormány kiszervezte a hazai gyorsforgalmiút-hálózat nagy részét. Az üzletet elnyerő hét magántőkealapról kiderült, hogy négy Szíjj László, három pedig Mészáros Lőrinc kormányközeli üzletember százszázalékos tulajdonában van.
A korábban becsültnél is többe kerül a magyar adófizetőknek az, hogy a kormány 35 évre koncesszióba adta egy magáncégek alkotta konzorciumnak a hazai autópálya- és gyorsforgalmiút-hálózat nagy részét. A 2021-ben kiírt pályázaton a Mészáros Lőrinc és Szíjj László kormányközeli üzletember érdekeltségeihez tartozó magántőkealapok nyertek.
Kiderültek a tulajdonosok
A Szabad Európa több mint egy év pereskedés után megkapta az autópálya-koncessziós szerződés mellékleteit a Nemzeti Koncessziós Irodától (NKOI). Ez az állami szerv kötötte meg a szerződést, amely egyébként nyilvánosan elérhető. Az NKOI azonban nem tette elérhetővé a mellékleteit, pedig azokból derül ki, hogy kik a titokzatos tőkealapok végső tulajdonosai, és mekkora összegre lesz jogosult a Themis Magántőkealap vezette konzorcium által alapított koncessziós társaság, a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF).
Azt már egy korábbi iratbetekintésünk során megtudtuk, hogy a nyertes konzorcium összesen hét magántőkealapból áll: Themis, Vesta, Cronus, Via, Konzum PE, Opus New Way, Opus Bridge.
A mellékletek tartalmazzák azonban azokat a nyilatkozatokat is, amelyeket az egyes magántőkealapok tulajdonosai tettek. A 2021-es dokumentumok szerint Szíjj László úgy nyilatkozott, hogy ő a tulajdonosa a Themis, a Via, a Vesta és a Cronus magántőkealapnak, Mészáros Lőrincé pedig a Konzum PE, az Opus New Way és az Opus Bridge magántőkealap.
Így tehát nemcsak a magántőkealapok kezelői által kapcsolódnak közvetlenül Mészáros Lőrinchez és Szíjj Lászlóhoz a társaságok, hanem az egyes magántőkealapokról is kiderült, hogy konkrétan a két üzletember tulajdonában vannak.
Ehhez kapcsolódóan: A Kúria szerint is nyilvánosak az autópálya-koncessziós szerződések mellékletei
Ez azért fontos, mert a magántőkealapokról nagyon kevés információ van a nyilvános cégadatbázisokban, a végső tulajdonosokról pedig semmilyen adat nem áll rendelkezésre. Annyit lehet tudni, hogy jelenleg 211 ilyen magántőkealapot tart nyilván a Magyar Nemzeti Bank. Tavaly a Direkt36 oknyomozó portálnak sikerült néhány magántőkealapról kiderítenie egy nyilvános adóhivatali adatbázis alapján, hogy kik a tulajdonosok. Azóta a kormányzati szerv bezárta ezt a kiskaput.
A mellékeltekből az is kiderült, hogy mennyibe kerül az adófizetőknek az, hogy a kormány kiszervezte az autópályák üzemeltetését és építését Mészároséknak. Korábban csak becsülni lehetett ezt az összeget, miután a Transparency International Magyarország szintén hosszas bírósági procedúra után megkapta azokat az háttérszámításokat, amelyeket a koncessziós eljárás meghirdetése előtt állított össze a kormány. A korrupció ellen küzdő civil szervezet által nyilvánosságra hozott dokumentumokból az derült ki, hogy 12,6 ezer milliárd forintnyi adófizetői pénz jut 35 év alatt a nyertes pályázóhoz.
Az eredeti szerződés szerint az állam 1666 kilométernyi útszakaszt ad kezelésbe, és további 381 kilométernyi autópályát adhat opcióként még oda az MKIF-nek. Ezek azok a szakaszok (az M5 és M6 autópálya egyes részei), amelyek még a szocialista kormányok idején épültek PPP-s konstrukcióban. A PPP- (public-private partnership, vagyis köz- és a magánszféra partnerségén alapuló) beruházások lényege, hogy az állami és magáncégek költségével megvalósuló beruházást magánbefektető építi és üzemelteti, de a szerződésben vállalt futamidő végén úgynevezett maradványértéken állami tulajdonba kerül.
A koncessziós társaság tehát 2056-ig átveheti és üzemeltetheti az M5- és M6-szakaszokat is. (Az M6-os Érdtől induló dunaújvárosi szakaszának szerződése 2026-ban, attól délre 2038-ban, míg az M5-ösé 2031-ben jár le.) Ezekkel a szakaszokkal is számolva a kormányzati háttérszámítás 13,7 ezer milliárdos költséget becsült.
Kétféle díj
A Szabad Európa birtokába került mellékletek szerint a szerződés ennél, vagyis a 12,6 és a 13,7 ezer milliárdnál is lényegesen magasabb összeget, 15,073 ezer milliárd forintot tartalmaz. A később bekerülő szakaszokkal együtt a szerződés értéke már 17,29 ezer milliárd forint. Ezek nettó összegek, vagyis nem tartalmazzák a 27 százalékos áfát.
Az összegek azonban változhatnak, hiszen a szerződés szerint az állam által fizetett díjak indexálhatók. A mellékletekben a következő 35 évben a Magyar Nemzeti Bank (MNB) háromszázalékos inflációs célszámával számoltak. A Központi Statisztikai Hivatal adatai szerint azonban 2022-ben 14,5, míg tavaly 17,6 százalékos volt az infláció, vagyis ötször-hatszor magasabb, mint az MNB célszáma.
Az állam kétfajta díjat fizet az MKIF-nek: rendelkezésre állási díjat (rád) és rendelkezésre állás alapú szolgáltatási díjat (ráaszd). Úgy lesz 1666 kilométeres az alaphálózat, hogy a koncessziós szerződésben új utakat is kell építeni, összesen 272 kilométer hosszan, míg 273 kilométernyi szakasz esetében sávbővítést kell végrehajtani. A rád tehát csak azokon a szakaszon jár, ahol átépítés vagy új pálya építése történik, míg a ráaszd a már működő autópályák üzemeltetésére kifizetett díj. De ahogy az MKIF korábban a G7-nek elmondta, a ráaszd tartalmazza a nagy felületű karbantartások és a szintre hozás árait is.
Az alaphálózat után járó 15 ezer milliárd forintos állami kifizetés tehát két tételből áll: 8580 milliárd forint az építés, 6492 milliárd forint az üzemeltetés és felújítás díja. A kiegészítő hálózattal kibővült autópálya-hálózat után járó 17 ezer milliárd forint esetében 9222 milliárd forint az építés és 8067 milliárd forint az üzemeltetés díja.
A kormány tehát új beruházásokra 8,5, illetve 9,2 ezer milliárd forintot tervez. A koncessziós konstrukció egyik sajátossága, hogy ezekre az új autópálya-szakaszokkal, illetve sávbővítéssel kapcsolatos beruházásokra már nem kell közbeszerzést kiírni, az MKIF maga dönti el, hogy milyen alvállalkozóval és mennyiért végezteti el a munkát. Mivel Magyarország két legnagyobb építési vállalkozójának érdekeltségei kapták meg a koncessziót, saját vállalataikkal is elvégeztethetik.
Ez egyébként nem légből kapott állítás, mivel már a pályázat benyújtásakor úgy nyilatkoztak a magántőkealapok, hogy alvállalkozókat kívánnak igénybe venni. Ezek a cégek a legnagyobb hazai építőipai vállalatok, amelyek rendszerint tarolnak a közbeszerzéseken: Duna Aszfalt Zrt., Hódút Kft., Közgép Zrt., Mészáros és Mészáros Kft. Ami közös bennük, hogy közvetlenül vagy közvetetten Mészáros Lőrinc és Szíjj László tulajdonában vannak.
Ehhez kapcsolódóan: Egy 43 oldalas titkos kormányzati dokumentum milliárdokat érhet valakiknek
Nem tetszik Brüsszelnek
Ahogy lapunk beszámolt róla, április 24-én az Európai Bizottság kötelezettségszegési eljárást indított Magyarország ellen az autópálya-koncessziós szerződésekre vonatkozó szabályok megszegése miatt. (A Transparency International Magyarország korrupcióellenes civil szervezet két éve tett bejelentést az uniós testületnél.)
Brüsszel különböző problémákat tárt fel az autópálya-koncessziós szerződések kapcsán. Álláspontja szerint a Magyarország által odaítélt, 35 évre szóló koncesszió nem volt átlátható a becsült szerződéses érték tekintetében, nem hárítja át kellő mértékben a működési kockázatot, és indokolatlanul hosszú időre szól, ami sérti az uniós jogot.
A gond az lehet, hogy az állam fix díjat fizet a nyertes magáncégeknek, holott a koncesszió lényege, hogy a koncesszor viseli az üzemeltetés kockázatát, ő szedi be az autópályadíjakat, és fedezi a költségeket, vállalja az üzleti modellből fakadó kockázatokat. A koronavírus-járvány alatt például bezuhantak az állami útdíjbevételek. Normál esetben ilyenkor a koncessziós társaságnak ez komoly gondot okozna, de nem a magyar modellben.
Itthon ugyanis fix díjat (rád és ráaszd) fizet a magyar állam. Az útdíjak nem a koncessziós társasághoz, az MKIF-hez folynak be, hanem az államhoz. Vagyis hiába csökkenne valamilyen oknál fogva – például járványügyi korlátozások vagy gazdasági válság esetén – a teherforgalom a hazai autópályákon, az MKIF továbbra is pénzénél van, hiszen megkapja a fix díjat, miközben az államnak csökkennek az útdíjbevételei.
Furcsa volt az is, hogy egy 15 ezer milliárd forintos üzletről szóló pályázat esetében nem volt hosszú a jelentkezési határidő. A Nemzeti Koncessziós Iroda 2021. június 14-én megjelent felhívására július 5-ig lehetett pályázatot benyújtani, vagyis bő három hét állt az érdeklődő cégek rendelkezésére felmérni a kockázatokat és összerakni a pályázati anyagot.
