A csehek és az osztrákok úthálózatban gondolkodnak, míg a magyar kormány olyan célokat akar elérni, hogy minden megyeszékhelyen legyen autópálya, és a meglévő sztrádákat a határig meg kell hosszabbítani. Bucsky Péter logisztikai szakember és újságíró szerint eközben fő- és mellékútjaink borzalmas állapotban vannak. Gyorsan át lehet autózni az országon a sztrádákon, de sok esetben döcögősen éri el egy vidéki kistelepülésen lakó a legközelebbi nagyvárost. Ez a cikk a korábbi podcast leiratának szerkesztett változata.
Tavaly júniusban jelent meg az uniós közbeszerzési értesítőben egy pályázati felhívás a magyarországi gyorsforgalmiút-hálózat legfeljebb 35 éves időtartamra történő koncesszióba adására. A tender kiírása szerint 1662 kilométernyi úthálózat üzemeltetése kerül a győzteshez, közel háromszáz kilométernyi új sztrádát is építeni kell, illetve közel ennyit felújítani. Azóta kiderült, hogy a győztes a Themis magántőkealap, amely Mészáros Lőrinc és Szíjj László kormányközeli üzletemberhez köthető.
Az is kiderült menet közben, hogy egy húszoldalas dokumentum alapján döntött úgy a kormány, hogy megéri 35 évre koncesszióba adni a hazai autópályákat, az viszont nem, hogy milyen más alternatív megoldás jöhetett volna szóba, vagyis nem lehet összehasonlítást végezni, hogy melyik lett volna az olcsóbb. Magyarul nem tudni, miért éri meg ez a konstrukció az adófizetők szempontjából. Bucsky Péter logisztikai szakemberrel, a G7 gazdasági portál újságírójával beszélgettünk.
Mennyire szokatlan, hogy egy ország szinte teljes gyorsforgalmiút-hálózatát koncesszióba adja, méghozzá 35 évre?
Ebben a formában mindenképpen nagyon szokatlan. Koncesszióban működő és PPP-konstrukcióban épült autópálya-rendszer sok országban van. Nem találtam azonban példát arra, hogy egy meglévő autópálya-hálózatot adnak koncesszió keretében üzemeltetésre, amelybe belecsomagolják az új utak fejlesztését és bővítését is.
Ami nagyon feltűnő a magyar pályázatban, hogy nagyjából képtelenség megállapítani, hogy mi az ára. Emellett van egy igen tetemes opció benne a meglévő PPP-s autópálya-szakaszoknak, az M5-ös és az M6-os autópálya-szakaszoknak, amikor visszakerülnek az államhoz a több évtizedes szerződések lejárta után.
Magyarországon az M5-ös és az M6-os épült PPP-konstrukcióban. Megérte?
Nagyjából 2800 milliárd forintot bukott ezen a magyar állam és a magyar adófizetők ahhoz képest, mintha az állam saját hitelből megépítteti. Ezek a PPP-s vagy koncessziós szakaszok mindenhol a világon elég komoly bírálatokat kapnak. Nagyon ritka, hogy a korrupció nem merül fel ezeknél a projekteknél. Nagyon nehéz is lenne elképzelni, hogy amikor ilyen bődületes profitok vannak, ott nem fordult ez elő.
Ha megnézzük ezeknek a vállalatoknak, az M5-öst és M6-ost üzemeltető sztrádáknak az éves beszámolóit, azt látjuk, hogy bejön az árbevétel, kifizetik az üzemeltetés díját és azoknak a hiteleknek a kamatát, amiből ezeket a sztrádákat építették, és megmarad a bevétel fele profitként, amit szépen kiutalnak az országból. Nem is tudom, hogy lehetne ennél rosszabbat kötni. Ezek a cégek megapják az államtól a szerződésekben előre meghatározott peremfeltételek mellett a rendelkezésre állási díjakat. Nincsen nagyon üzleti kockázatuk.
Miért van szükség arra, hogy az állam magáncégeknek adja át 35 évre a hazai gyorsforgalmi utakat üzemeltetésre, és a jogot arra, hogy csak ők építhetnek autópályákat?
Az az elméleti elgondolás, hogy olyan projekteket is meg lehet valósítani, amik nagyon hasznosak lennének a társadalomnak. Ami ebben a 35 éves szerződésben szakmailag elég nehezen elfogadható, hogy itt tulajdonképpen kőbe vésték: a következő tíz évben mikorra milyen autópálya-szakaznak kell megépülnie, alapvetően érdemi háttértanulmányok nélkül.
Az is látszik, hogy a mai magyar autópálya-hálózat túl hosszú. Ha megnézzük Ausztriát és Csehországot, ahol ezer főre számítva sokkal több autó van, és nagyobb a tranzitforgalom is, sokkal kevesebb autópálya van. Ezekben az országokban úthálózatban gondolkodnak. Magyarországon össztársadalmi szerelem az autópálya-építés, és abba a hitbe ringatják magukat, hogy a sztráda gazdasági fejlődést hoz az adott régióba.
Miközben Magyarországon nagyon sok autópálya van, az utak minősége az egyik legrosszabb Európában. Az a sajátos helyzet van itthon, hogy az országon nagyon gyorsan keresztül lehet menni, viszont egy kistelepülésről bemenni a közeli városba aránylag sok időt vesz igénybe, mivel a fő- és mellékúthálózatunk elég leromlott. Itt elmaradtak a szükséges fejlesztések.
Nem csak autópályákban érdemes gondolkodni. Léteznek gyorsutak, ahol a főútvonalon előzési szakaszokat alakítanak ki. Nem kell mindenhová kétszer két sávos utat építeni. Magyarországon van egy ilyen hiedelem, hogy ha a határokig megépül egy autópálya, az milyen jó lesz. Ha azt vesszük, hogy Ausztria és Svájc, a világ két leggazdagabb országa között nincsen autópálya-kapcsolat, és mégis egész jól működnek. De München és Zürich között is csak az elmúlt években fejezték be az autópálya kiépítését.
2020-as forgalomszámlálási adatok szerint a gyorsforgalmi utak csupán 25 százalékán éri el a kihasználtság az ötven százalékot. Talán jó példa erre az M6-os autópálya, gyakran utazom Tolna megyébe a szüleimhez. Szinte csukott szemmel haza lehet menni, mert egyszerűen nincs rajta forgalom.
Igen, ráadásul ez egy elég jó példa, mert évente hetven-nyolcvanmilliárd forint körül van az a pénz, amit az állam fizet rendelkezésre állási díjként csak a Dunaújvárostól délre fekvő szakaszért. Mindezt harminc éven keresztül. Látható, hogy maga az autópálya megépülése nem hozott sem Baranyának, sem Tolnának kiugró gazdasági fejlődést. Évi nyolcvanmilliárd forintból elképesztő sok dolgot lehetett volna tenni harminc éven keresztül ebben a két megyében.
Ennek az autópályának épül most meg a horvát határig érő szakasza, ami egy közel százmilliárd forintos, Duna Aszfalt-os, Szíjj Lászlóhoz köthető projekt. Ez egy bődületesen nagy összeg. Itt napi háromszáz autóval lehet kalkulálni, ami biciklisávoknál elfogadható forgalmi terhelés. Ennek semmilyen közgazdasági értelme sincs, egy kamion legfeljebb egy percet nyerhet a menetidőben a jelenlegi helyzethez képest.
A kormány hozott egy döntést, miszerint minden megyeszékhelyet autópályával kell összekötni. Van ennek értelme, racionalitása?
Ezt nem nézte meg senki, olyat mondani pedig, hogy minden megyeszékhelyre autópálya kell, szakmaiatlan és értelmetlen. Annak sincs racionális magyarázata, hogy miért kell minden autópályát meghosszabbítani az országhatárig. Ausztria és Csehország között sincsenek autópályák a határokon, és senki nem gondolja, hogy itt a két ország közötti gazdasági kapcsolatokkal probléma lenne.
A határ előtti utolsó húsz-harminc kilométeren a közlekedési folyosók sokkal kevésbé kihasználtak, ezért bőven megfelel egy főúti kiépítés is. Különösen ha belegondolunk, hogy a gazdasági kapcsolatok szempontjából a kamionok ugyanúgy hetvennel vagy nyolcvannal mehetnek. Egyszerűen nincs időmegtakarítás.
Az autópálya-építés emellett autózásra ösztönöz. Magyarországon kevés olyan mutató van, amiben világszinten nagyon jól állunk, de ilyen a közösségi közlekedést használók aránya. Ebben Csehország és Törökország mellett világszinten Magyarország a legjobbak között van. Ezt az értéket érdemes lenne megőrizni, ha ugyanis az emberek leszoknak a vonatról és a buszról, utána már sokkal nehezebb őket visszacsábítani. Márpedig azzal, hogy autópályákat építünk, és nem invesztálunk annyit a közösségi közlekedésbe, ezzel tulajdonképpen ezt tesszük.
Miért kellett kiírni koncesszióba 35 évre a hazai autópályákat?
Elég nehéz másra gondolni, mint hogy Szíjj László és Mészáros Lőrinc érdekeltségei jól járjanak. Nehéz megmondani, hogy hány ezer milliárd forintnyi megbízásról beszélünk. De minimum hat-hétezer milliárd forint, úgy tűnik, hogy ennyi értéke van az új építéseknek és felújításoknak.
Szólhatnak racionális érvek is, hiszen előny, hogy nem kell egyesével közbeszerzést kiírni, aminek az átfutási ideje évekig is tarthat. Le kell folytatni a megfelelő vizsgálatokat, az alternatívakat kiválasztani, minden egyes tervezési fázisra közbeszerzést kell kiírni. Ez mind idő és pénz. Elvileg olcsóbbnak és gyorsabbnak kellene lennie a kivitelezésnek. Másrészt azonban meg is kell finanszírozni a koncessziót elnyerő magántársaságoknak az építkezéseket.
Nehezen tudom elhinni, hogy valaki az állampapírpiaci hozamnál olcsóbb forrást tudna bevonni. Egyrészt van egy spórolás a közbeszerzéseken, és van egy drágább finanszírozás. Kérdés, hogy a koncesszióban nyertes cégek tudnak-e hatékonyabbak lenni, mint a korábbi rendszer volt. Azért szoktak koncessziót kiírni, hogy a nyertes vállalat beleteszi a pénzét a projektbe, megépíti az autópályákat, majd részletekben visszakapja a pénzét az államtól.
A magyar verzióban azonban már az első perctől nagyon komoly összeget fizet a magyar állam, közel kétszázmilliárd forintot, mert a cég átveszi a gyorsforgalmi utak üzemeltetését. Az a fő kérdés, hogy miért jó az államnak, hogy kap egy üzemeltetési szolgáltatást, ezenkívül gyakorlatilag még nem csinált semmi mást az elmúlt hónapokban ez a vállalat, és ezért ilyen sok pénzt kap.
Gond az is, hogy ez a 35 éves koncesszió egy 10-12 ezer milliárd forintos szerződés, ami a magyar GDP közel negyede. Ehhez képest érdemi, nyilvánosan elérhető információ alig van a projektről. Persze nem csak a mostani kormány hozott ilyen döntéseket. Arról sem osztottak meg sok információt, hogy miért döntött az akkori kormány az M5-ös és M6-os autópálya PPP-konstrukcióban történő megépítéséről.
Megdöbbentő, hogy milyen alacsony színvonalon működik az egész magyar közigazgatás. Simán keresztül lehet verni alapos mérlegelés nélkül ilyen horderejű döntéseket.
Egyrészt nem állnak rendelkezésre szakmai tanulmányok azzal kapcsolatban, hogy szükség van-e új autópálya-szakaszokra. Eközben a kormányközeli vállalkozói csoport 35 évre megnyeri a hazai autópályák üzemeltetését és építését úgy, hogy az állam kilométerenként bruttó 122 millió forintot fizet, ami kockázatmentes befektetésnek tűnik. Mégis sok a bizonytalanság, nem tudni például, hogy milyen felújításokat és átalakításokat, bővítéseket kell elvégezni.
A szerződésnek része, hogy az M1-es, M3-as autópályát kétszer három sávosra kell bővíteni. Nagyon nem mindegy azonban, hogy a meglévő műtárgyakat, hidakat, aluljárókat meg lehet tartani, vagy el kell bontani, és újakat kell építeni. Az egész eljárásban azt lehetett érezni, hogy már zajlottak tervezések. Aki ezeket az állami terveket nem ismerte elég behatóan, elég nehezen tudott árajánlatot adni, hiszen óriási kockázat van benne.
Bár nehezen tudom elképzelni, hogy ez a konstrukció úgy lenne kialakítva, hogy ne járjanak jól ezek a vállalkozók. Különösen azért mondom ezt, hiszen ennek a szerződésnek a magyar törvények alapján nyilvánosnak kellene lennie, mégsem elérhető. Nem ismerjük a szerződést, így elég nehéz elhinni, hogy ez nekünk jó.
