Nyolc évvel a szerződés aláírása után a befejezéshez közeledik az ellentmondásos montenegrói autópálya-projekt első szakasza, amelyet hatalmas, egymilliárd dolláros kínai hitelből fizettek, és még mindig vannak kérdések a jövőjét illetően.
A Kína által egykor az Egy övezet, egy út kezdeményezés (Belt and Road Initiative – BRI) – a világot átfogó infrastrukturális projekt – mérföldkőnek tartott ügyleteként üdvözölt autópálya azóta elrettentő példává vált. Egyszerre szimbolizálja a rossz minőségű kínai építőmunkát, a zűrös hitelezés veszélyeit és a balkáni országban elterjedt helyi korrupciót.
Montenegró eredetileg 2014-ben közel egymilliárd dollár kölcsönt vett fel a Kínai Export-Import Banktól, hogy finanszírozza a 163 kilométeres autópálya első szakaszát. Ez Bar kikötővárost köti majd össze a szomszédos Szerbiával. Az ígéret szerint az új út fellendítené a balkáni ország gazdaságát. Ehelyett Podgorica éves költségvetésének több mint egyharmadát kitevő kínai adóssággal terhelte meg magát.
Úgy tűnik, hogy lezárul a hosszú fejezet: Dritan Abazović montenegrói miniszterelnök májusban bejelentette, hogy az autópálya első, 41 kilométeres szakasza idén nyáron megnyílik.
Ervin Ibrahimović, Montenegró tőkebefektetésekért felelős minisztere az állami televízióban május 16-án sugárzott megjegyzésében azt mondta, hogy júliusban avathatják fel, bár nem részletezte, hogy mit kell még befejezni.
A vitatott autópálya története azonban még korántsem ért véget, hiszen az eredetileg tervezett, 122 kilométeres út maradék szakasza még mindig nem épült meg, és kérdéses a jövője. Jelenleg az út első szakasza egy nagy, erdős terület közepéig tart és nincs pénz a fennmaradó rész tovább építésére.
Ez még inkább a projektre irányította a helyi aktivisták és a nemzetközi adományozók figyelmét, és találgatásokhoz vezetett Peking montenegrói és balkáni céljaival, valamint az előző, az autópálya-építésnek zöld utat adó kormány indítékaival kapcsolatban.
„Az autópálya további megnyitásának elhúzódása közvetlen veszteség az állam és a polgárok számára” – mondta a Szabad Európának Dejan Milovac, a The Network for Affirmation of the Nongovernmental Sector (MANS) nevű, nem kormányzati szevezet munkatársa.
Az autópálya befejezésének eredeti határideje 2019 novembere volt, ezt azóta a Covid–19-járványra hivatkozva többször is kitolta az építkezést végző állami vállalat, a China Road and Bridge Corporation (CRBC).
A MANS becslése szerint a projekt többszöri elhalasztása a fizetősnek szánt útból származó bevételek kiesését eredményezte. Milovac szerint az, hogy négy egymást követő kormány sem tudta, mikorra készül el az autópálya, arra utal, hogy „az állam mennyire könnyelműen közelítette meg a projektet”.
Montenegró hosszú útja
Annak ellenére hogy számos megvalósíthatósági tanulmány megbukott, a projektet Milo Đukanović egykori miniszterelnök kormánya aláírta, hatalmas kínai hitelt vett fel a finanszírozására, és a titkolózás felhőjébe burkolta a projektet.
A megvalósíthatósági tanulmányok mellett a kezdetektől az autópálya jövedelmezőségével és szükségességével kapcsolatos kérdések is kísérték az építkezést. Đukanović kormánya több külföldi vállalattól kapott építési ajánlatot, köztük az amerikai Bechtel mérnöki és építőipari óriáscégtől, amely egy szerényebb és kevésbé költséges projektet javasolt, de végül alulmaradt a CRBC-vel szemben.
A Kínai Export-Import Bankkal kötött 2014-es hitelszerződést nyilvánosságra hozták, de Podgorica titkosított a montenegrói autópályával kapcsolatos szinte minden más dokumentumot.
A késedelmek és a növekvő adósságok közepette a projekt a Kína európai befolyásáról szóló heves vita középpontjába került – azután, hogy Podgorica aggodalmát fejezte ki, hogy 2021-ben nem lesz képes törleszteni a kínai állami hitelezőnek.
A mindössze 620 ezres lakosságú kis balkáni ország végül egy francia és két amerikai bankkal kötött megállapodást az egymilliárd dolláros kínai hitel átütemezéséről, és azóta rendezte az első részletet.
Az autópálya, amely egy tanulmány szerint a világ legdrágább útja lehet a maga kilométerenkénti 23,8 millió dollárra becsült költségével, a minőség kérdésében is kérdéseket vet fel: Zdravko Krivokapić volt miniszterelnök 2021 decemberében meglátogatta az építkezést, és bírálta a szerinte rossz kivitelezést.
Krivokapićot február végén leváltották egy bizalmatlansági szavazáson, és áprilisban Abazović lépett a helyére, aki régóta bírálja az autópályát. Először egy 2021 márciusi brüsszeli útja során kongatta meg a vészharangot a hiteltörlesztéssel kapcsolatos aggályok miatt.
Abazović kormánya jelezte: elődeinél keményebb irányvonalat képvisel majd a CRBC-vel és az építési késedelmekkel szembeni fellépésben.
Miroslav Mašić, a montenegrói Tőkeberuházások Minisztériumának állami utakért felelős főigazgatója a Szabad Európának elmondta, hogy a pandémia miatt 2020 novemberéig tartó kezdeti hosszabbítástól eltekintve a kormány úgy véli, hogy megalapozatlanok a CRBC-nek a késedelmekre adott magyarázatai.
„Minden, ami a 2020. novemberi határidő után következik, a CRBC felelőssége” – mondta.
A CRBC nem válaszolt a megkeresésünkre.
Kárkezelés
Mašić elmondta, hogy a kormány már megkezdte az eljárást, hogy kötbér formájában behajtsa a CRBC-től a többszöri késedelem miatt felmerült költségeket.
„Minden bizonnyal a projekt végére be lehet adni az igényt a kötbérre, és összegzést lehet készíteni a késések miatt felmerült költségekről” – mondta.
A MANS-nak dolgozó Milovac azt mondta, hogy a jelenlegi kormánynak joga van kártérítést követelni a kínai építőipari cégtől, de hozzátette, hogy a CRBC nem egyedül felelős az autópálya-projekthez kapcsolódó vitákért és problémákért.
Milovac szerint csak a projekttel kapcsolatos összes dokumentum és szerződés teljes nyilvánosságra hozatala után derül ki, hogy kit terhel a felelősség.
„Több alkalommal is voltak olyan késedelmek, amelyeket az előző minisztériumok hagytak jóvá, anélkül hogy a nyilvánosság teljes mértékben tisztában lett volna a pontos okokkal – mondta. – Mivel jóváhagyták, feltételezhetjük, hogy a hiba megvolt a montenegrói és nem csak a kínai oldalon.”
