Tovább zöldítené az Európai Unió az autóközlekedést, ennek jegyében egy uniós rendelet nyomán mostantól a gépjármű műszaki vizsgája során mérni kell a valós fogyasztási adatokat, és abból a károsanyag-kibocsátást. A változás egyelőre a 2021 január 1. után gyártott járműveket érinti.

Mérni akarja az Európai Unió, hogy a tagállamokban működő gépjárművek ténylegesen mennyit fogyasztanak és – ami talán fontosabb – mennyi káros anyagot juttatnak a levegőbe.

Ennek érdekében május 20-tól egy, az egész EU-ra hatályos bizottsági rendelet lépett életbe, amely alapján a két említett értéket rögzíteni kell a műszaki vizsgákon, majd a vizsgahelyről ezt előbb egy nemzeti, majd egy közös uniós adatbázisba továbbítani.

Intelligens jármű, intelligens vizsga

Mint Zentai Tamás – a többek között ilyen mérésekhez szoftvereket előállító Energotest Kft. ügyvezetője – a Szabad Európának elmondta, a gyakorlatban ez nem jelent nagy változást az autósoknak. A mérés úgy történik, hogy a vizsgabiztos rácsatlakoztat az autóra egy fedélzeti kommunikációs eszközt, amely a jármű saját intelligenciájával kommunikálva kiolvassa a fogyasztási értékeket, majd továbbítja.

Az így kinyert adatok először az Építési és Közlekedési Minisztérium alá tartozó Közlekedési Hatóság adatbázisába kerülnek, majd onnan összesítve jutnak el a közös uniós adatbázisba. Az adatok feldolgozása várhatóan 2024-től kezdődik meg uniós szinten. A műszakivizsga-helyek mellett a gépjármű-márkakereskedéseknek is mérniük kell.

Az adatszolgáltatás azonban egyelőre csak a 2021. január 1. után gyártott autókra vonatkozik, és nem is kötelező, az autó tulajdonosa nyilatkozhat úgy, hogy nem járul hozzá a méréshez. Zentai Tamás szerint az uniós rendelet ennek ellenére előremutató, hiszen így hosszabb távon pontos képet kaphatunk arról, hogy az Európai Unióban futó gépjárművek milyen fogyasztással rendelkeznek és ez milyen környezetterhelést jelent.

Első lépés

A rendelet a hagyományos, benzines (és dízel), valamint hibrid autókra, illetve az elektromos meghajtású járművekre egyaránt vonatkozik, utóbbiak esetében az energiafogyasztást nézik majd meg. Az Energotest ügyvezetője szerint a mérés és később az adatbázis arra is alkalmas lesz, hogy a gépjárművek energiafelhasználását és károsanyag-kibocsátását összevethessék más energiafajták használatával (például földgáz, villamos energia).

A mérések révén ugyanis lehetőség van a különböző energiahordozók szén-dioxid-egyenértékét meghatározni (vagyis hogy használatuk mennyi szén-dioxidot juttat a levegőbe), és egymáshoz hasonlítani őket.

Az EU eddigi gyakorlatát látva a szakember arra számít, hogy idővel – ha megfelelő méretű lesz az adatbázis – újabb uniós intézkedéseket generálhat a május 20-tól élő gyakorlat, például pozitív ösztönzőkkel (ez lehet akár egyes díjak, fizetési kötelezettségek csökkentése) motiválhatják az autósokat a környezetkímélőbb járművek használatára, megvásárlására.

Trükköztek

Az unió lépése nem független a korábbi évek autóipart sújtó botrányaitól. A leghangosabb ezek között a csak dízelgate-ként is elhíresült eset volt. 2015 szeptemberében hozta nyilvánosságra az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége, hogy a Volkswagen egy szabálytalan algoritmust alkalmazó berendezést használt dízel gépjárművei vezérlésében, hogy megkerülje az országban érvényben lévő kibocsátási normákat.

Később kiderült, hogy a szoftvert négy különböző motortípushoz is alkalmazták, több mint 11 millió autóba építették be. Az amerikai vizsgálat azt is kiderítette, hogy az Audi és a Porsche autóiban is voltak ilyen berendezések. A túllépett károsanyag-kibocsátási értékek miatti egészségkárosodások (és elhalálozások) okozta kárt egyes szakértők 39, mások 110 milliárd dollárra becsülték. A VW-konszern végül harmincmilliárd euró kompenzációt fizetett.

Ehhez kapcsolódóan: Magyarországon különösen sokan gondolják úgy, hogy a kormánynak nincs stratégiája a klímaváltozásra.

A botrány hozzájárult ahhoz, hogy az Európai Unió komolyabban foglalkozzon a károsanyag-kibocsátás ügyével, főleg, hogy 2021-ben a VW-t ismét csaláson kapták: ezúttal Ausztriában derült ki, hogy a gyár autóiba olyan szoftvert szereltek be, amely egy szelepet vezérel, amely a motorból kiáramló gázok újrakeringtetésével csökkenti a károsanyag-kibocsátást.

Csakhogy a szoftver kikapcsolta a szelep működését a 15–33 Celsius-fokon kívüli tartományban, valamint ezerméteres tengerszint feletti magasságon túl. Az Európai Unió Bírósága eltiltotta a szoftver használatától a Volkswagent. Zentai Tamás szerint a közös uniós adatbázis előbb-utóbb az ilyen jellegű gyártói trükközéseket is kiküszöbölheti.

Nem egyszerű

Lapunk több vizsgahelyet is felhívott, hogy az új gyakorlatról érdeklődjön, de legtöbben nem akartak nyilatkozni. Volt olyan vizsgáztató, aki még nem volt teljesen tisztában az eljárásrenddel, más azt mondta, nem biztos, hogy meg fognak tudni felelni az új követelményeknek.

Ez abból a szempontból kicsit érthetetlennek tűnik, hogy elvileg már ma is rendelkezniük kell emissziómérővel a vizsgaközpontoknak, az esetek túlnyomó többségében a változás egy szoftverfrissítést jelent. Zentai Tamás szerint ugyanakkor tény, hogy a vizsgaközpontoknak folyamatosan fejleszteniük, illetve frissíteniük kell a diagnosztikaieszköz-parkjukat, ami valóban jelenthet problémát az eszközök beszerzési költsége miatt.

Ehhez kapcsolódóan: perelhető-e egy kormány a klímaváltozás miatt?

A jövőben tovább változhat majd a gépjárművek műszaki vizsgáinak gyakorlata, mégpedig a mesterséges intelligencia bevonásával. Ennek egyik lehetséges felhasználási módja lehet a gépjárművek alvázvizsgálatának automatizálása. Jelenleg ez jellemzően úgy történik, hogy a vizsgáztató lemegy a szerelőaknába vagy szemlét tart a járműemelő alatt, és maga nézi át az alvázat, hogy nincs-e valahol repedés, olajfolyás, más rendellenesség.

Ma már létezik ugyanakkor olyan optikai vizsgálóeszköz, amely több kamera segítségével és a legmodernebb képalkotó eljárások révén nagy felbontású képet készít, amelyen akár apró repedéseket is észre lehet venni. A képeket később archiválni is lehet, illetve szintén alkalmasak adatbázis-építésre.

Ha kellően sok kép készül egy adott gépjárműtípusról, a mesterséges intelligencia segítségével az optikai műszer maga is meg tudja majd állapítani, milyen hibák találhatók az alvázon. Sőt később akár – amennyiben egyes rendellenességek típushibának bizonyulnak – ezt az információt a gyártók is hasznosítani tudják.