A MÁV saját értékelése szerint is válságos helyzetben van a nemzeti vasúttársaság. A vasúti pályák több mint felén lassújel van, olyan rossz állapotú, a vonatok átlagéletkora negyven-ötven év, emiatt állandósultak a késések. Lázár János az utóbbi hetekben keményen odacsapott a MÁV-nak, de amíg nem talál hatezermilliárd forintot egy átfogó megújítási program végigvitelére, addig csak tűzoltás zajlik.
Ez a cikk tényfeltáró videós műsorunk, a Szabadon leirata alapján készült.
Nyáron minden hétre jutott valami negatív hír a MÁV-val kapcsolatban. Vonalbezárások, késések, rosszullétek a melegtől, vagy baleset az elavult kocsik miatt.
Júliusban a hodászi állomásra befutó vonaton felszakadt az ülések alatt húzódó vízcső, másodpercek alatt forró gőzzel árasztva el a fülkét. Az utasok menekültek a vonatról, többeknek megégett a lába, ami miatt Lázár János azonnali vizsgálatot rendelt el.
Az elaggott járműpark, az omladozó kiszolgálóépületek, a rossz infrastruktúra-tervezés miatt augusztusban tíz mellékvonalat bezártak, hivatalosan átmenetileg felfüggesztettek.
„Lehet arra számítani, hogy a Nyíregyháza és Nyírbátor közötti vasúti szakasz is szüneteltetésre kerül. Ott is hasonlók az állapotok, mint Mátészalka–Csenger között. Tehát szét van korhadva az egész pálya”
– mondja Lintényi Levente, a MátészalkaLeaks alapítója. Ő és társai már tíz éve küzdenek a Debrecen–Nyírbátor–Mátészalka vonal felújításáért. Ez a közel nyolcvan kilométeres szakasz az egyik legrosszabb állapotú az országban. Míg a kétezres évek elején 75 perc alatt tette meg a vonat, addig ma már ugyanez az út több mint száz perc.
„Annyi a szerencsénk, hogy tényleg sok helyen csak negyvennel tudnak menni a vonatok, mert amúgy dekódolva van ebben az egészben, hogy egyszer baleset történik, és akkor ki fogja vállalni a felelősséget?”
– teszi fel a kérdést Lintényi Levente.
Ráadásul a megállók sem épp komfortosak. Aznap, amikor forgattunk, 37 fok volt, de sehol egy árnyék, ahova behúzódhatnának az utasok. A fogadóépület omladozik és mocskos, az itteni vasúti pálya közel százéves.
Hivatalosan egyébként nem vonalbezárás történt, hanem „eszközcserét” hajtott végre a minisztérium, vagyis a vonat helyett a távolsági buszok használatát priorizálja Lázár János, amit elvileg pár hónap múlva felülvizsgálnak.
„A Magyar Államvasutak fejlesztéséből hiányzik körülbelül öt-hatezermilliárd forint. Amíg ezt nem találom meg – ez kicsit távlati idő –, addig, azt gondolom, néhány embernek, néhány utasnak autóbusszal kell majd közlekednie”
– mondta a mellékvonalakról. Szakértők szerint viszont nem indokolható, sőt a XXI. században kifejezetten barbár dolog vasútvonalakat bezárni.
„Ez egy védhetetlen és szakmailag indokolhatatlan döntés”
– Király Bence, a Közlekedő Tömeg Egyesület elnökségi tagja szerint. Ráadásul szerinte a Lázár János vezette minisztériumnak több lehetősége is lett volna arra, hogy megelőzze ezeket a vasútvonal-bezárásokat, és egyik sem járt volna jelentős költségvetési ráfordítással. Az egyik lehetőség az lett volna, hogy azonnal megkezdik a MÁV-Start részére a használt, ám jó minőségű dízelmotorvonatok beszerzését Nyugat-Európából, a másik pedig, hogy nyílt versenypályázatot hirdetnek, ahol magánszolgáltatók is indulhatnak ezeknek a vasútvonalaknak a működtetéséért, ahogy 2010 után Budapesten történt a BKK-nál.
A piacliberalizációt egyébként az Európai Unió is várja tőlünk, de T. Hámori Ferenc, az Indóház közlekedési szaklap főszerkesztője szerint nem ezért kellene beengedni más szereplőket is.
„Ne a kötelezettségszegési eljárástól féljünk, nem azért kell itt megváltoztatni a piacot, és nem azért kell beengedni más szereplőket is, hanem azért, mert versenyt látunk majd. Jobb járművekkel, jobb menetrendekkel, utasbarátabb szolgáltatásokkal fognak operálni, ami önmagában is nagy fegyvertény, mert a megtépázott presztízsű vasút renoméja egy kicsit helyreáll.”
Arra pedig nagy szükség lenne. A nyíregyházi vasútállomáson többeket megkérdeztünk, mi az általános tapasztalatuk a vasúti közlekedéssel.
„Koszos, meleg van, késik”
– ezt mondták legtöbben. A késés sok esetben már a menetrendbe is beépíthető lenne, mivel lassújelek okozzák, ami sok helyen nem pár hétre vagy hónapra szól, hanem évekre.
Rákosrendező vasútállomás
Bucsky Péterrel, a G7 újságírójával a rákosrendezői vasútállomáson találkoztunk. Azért éppen itt, mert ez a helyszín egy állatorvosi ló.
„Ez az ország legrégebbi vasútvonala, és az állapotok is nagyon emlékeztetnek sajnos erre, a rendszerváltás óta gyakorlatilag nem történt itt semmi”
– mondja Bucsky. Az itt lévő sorompót, ahogy tábla is jelzi, 34 percig is zárva lehet tartani. Ennek az az oka, hogy a lassan százéves biztosítóberendezés elavult, így sokszor előfordul, hogy egyszerűen nem érzékeli a rendszer, hogy már elment a vonat.
Bucsky Péter, a G7 újságírója
„Hiába vannak szép új vonatok, hiába újítjuk föl a fővonalakat akár 160 km/h-ra, ha a fővárosba nem tudnak már bejönni a vonatok, és a Nyugati pályaudvaron kézzel húzzák száz méterekről a váltókat.”
Bucsky Péter mondatainak bizonyítékát meg is találhatjuk a MÁV YouTube-csatornáján.
Az elavult technikáról maga a MÁV tett ki egy videót azzal a címmel, hogy A konditerem, ami sosem zár be. Ez a videó akár vicces is lehetne, ha nem épp azt jelentené, hogy egy-két ember fizikai állapotán és gyorsaságán múlik, hogy lesz vagy nem lesz késés.
Lázár János lezáratja Magyarország legfontosabb vasútvonalát?
A nyári botrányok után az igazi balhé akkor tört ki, amikor kiderült, hogy az 1-es fővonal Biatorbágy–Szárliget közti szakaszán olyan rossz a sínek állapota, hogy 140-ről 100 km/h-ra kellett korlátozni a vonatok sebességét.
„Az, hogy százra levették a pályasebességet, egészen megdöbbentő, az egész Közép-Európa ütemes menetrendjét szétcseszi.”
Bucsky Péter szerint komoly nemzetközi következményei is lesznek ennek, az ÖBB egyszerűen le fogja mondani a vonatokat.
Emiatt Lázár János elrendelte „a legjobb, legkomplexebb beavatkozás végrehajtását” az 1-es fővonalon, forrást azonban nem rendelt mellé.
A Szabad Európa írta meg, hogy emiatt többszöri levélváltás indult a MÁV vezetése és a miniszter között, amelyben Pafféri Zoltán MÁV-vezér jelezte Lázár Jánosnak: ha a meglévő, nem túl nagy felújítási keret terhére kell ezt is megcsinálni, annak súlyos következményei lehetnek; elmarad az összes, jövőre tervezett felújítás, ami azt jelenti, hogy 20–40 km/h-val lassabban fognak járni a vonatok. Az újonnan megjelenő sebességkorlátozás ráadásul már nemcsak a mellékvonalakat, hanem a megyei jogú városokat összekötő fővonalakat is érintené.
Úgy tudjuk, hogy a többek között hozzánk is eljutó információk miatt belső vizsgálat és nyomozás indult annak felderítésére, hogyan szivároghattak ki.
Az érintett szakaszon egyébként már megkezdődött a felújítás, ám a Közlekedő Tömeg úgy tudja, hogy ezek után jön még csak a feketeleves. Facebook-posztjukban azt írják: biztos forrásból úgy tudják, hogy
„novembertől három hétre teljesen lezárják a vasútvonalat, egyenes következményeként annak, hogy a bevezetett óránkénti 100 hm/h-s sebességkorlátozás okozta botrány ráégni látszik Lázár János vasútromboló miniszterre, aki most a józan észnek ellentmondó, erőltetett karbantartási munkálatokat rendelt el az államvasútnál”.
Értesüléseink szerint a hír igaz, biztosan le kell majd állítani az ország egyik legfontosabb vasútvonalán a közlekedést. Ez lett volna elkerülhető abban az esetben, ha a MÁV eredeti tervei szerint jövő tavasszal csinálják meg a pályát, addig 80-100 km/h-val közlekednek ezen a szakaszon a vonatok.
Lázár bekeményít
„Azt szeretném kérni a sajtón keresztül, hogy a MÁV vezetői ne okoskodjanak és ne mellébeszéljenek, hanem csinálják azt, amire utasítottam őket, garantálják az emberek biztonságát, azonnal kezdjék meg a vasúti pálya újjáépítését.”
Lázár János kemény hangon jelezte, hogy nincs türelmi időszak. Azt is hozzátette, hogy
„aki egy nyolcszázmilliárd forintos tömegközlekedési kasszában nem találja meg a 32 milliárd forintot most, amivel majd később elszámolunk, az tegye le a lantot.”
Lázár János mondatát többen a MÁV vezetésének küldött selyemzsinórként értékelték, amit egy héttel később be is váltott a miniszter. Felmentette a vasúttársaság pályaműködtetésért felelős, illetve a gazdasági vezérigazgató-helyettesét is. Bár a felmentés hírét Csepreghy Nándor miniszter erősítette meg, utóbb Virág István menesztését a MÁV cáfolta.
A MÁV vezetésétől is kértem interjút, és egészen addig, amíg ki nem derült a bécsi vonalat érintő probléma, úgy is volt, hogy lesz. Ezek után viszont csak írásban válaszoltak kérdéseimre.
„A MÁV korszakhatárhoz ért. Sem az infrastruktúrájában, sem a gördülőállományában nincs már több tartalék. Mindkét rendszer jócskán túl van a tervezési életciklusán: pontszerű karbantartásokkal és felújításokkal nem állítható helyre a versenyképességük. A magyar vasút életében eljött az ideje egy átfogó pályakorszerűsítési és járműbeszerzési program végrehajtásának”
– írta a MÁV, hozzátéve, hogy „az átfogó, tízéves fejlesztési stratégia mintegy 6100 milliárd forintos forrásigényén túl évi 70-75 milliárd forintnyi többletforrásra volna szükség a közel 1800 milliárd forint értékű, állami tulajdonú vasútipálya-hálózat megfelelő ütemű és mértékű karbantartásához”.
Honnan lesz pénz?
A MÁV által is jelzett szükséges pénz egyébként nem elérhetetlen, csak a tervek átrajzolására lenne szükség. Bucsky Péter szerint a belgrádi vasútvonal összköltsége ezermilliárd forint lesz, ebből az összes magyarországi főbb vasútvonalat meg lehetne csinálni úgy, hogy ne legyen rajtuk lassújel.
T. Hámori Ferenc szerint ugyanakkor a pénz önmagában nem elég. Hosszú távú szakember-garnitúrákon is átívelő stratégiákra lenne szükség.
Erre viszont az 1968-as közlekedési reform óta nem volt példa. Az elmúlt évtizedekben készült szakmai terveket a politikai érdekek rendre felülírták, így nem lett belőlük semmi. Lázár János most azt ígéri, hogy a kormány elé visz egy tízéves, hatezermilliárdos vasútfejlesztési programot. Kérdés, hogy ez milyen sorsra jut, és még a teljes összeomlás előtt belevág-e a kormány.
A videóriportot itt nézhetik meg: