Az állam nem akar utat építeni, ha nincs rá uniós pénz

A klímavédelem miatt nehezebb lesz uniós támogatást kapni útépítésre, mint vasútfejlesztésre. Ezért a kormány inkább magáncégeknek adná bérbe a hazai gyorsforgalmi utakat. Ebben az esetben a 2022-es választások után felálló kormány már aligha fog közbeszerzési eljárást kiírni autópályák építésére, mert a bérlő dönti el, ki lesz az alvállalkozója.

Mintha ördögtől való lenne nemzeti forrásból utat építeni – így jellemezhető a kormány hozzáállása az uniós pénzekhez. Az Európai Unió a jövőben a kötött pályás, vagyis leginkább a vasúti közlekedés fejlesztését támogatja a közútival szemben. Az útépítésekre tehát kevesebb pénz jut, ez lehet az egyik magyarázat arra, miért tervezi a kormány koncesszióba adni a több mint kétezer kilométeres hazai gyorsforgalmiút-hálózatot.

Uniós klímacélok

Hétfőn jelent meg a gyorsforgalmiút-hálózat fejlesztésére és felújítására, valamint üzemeltetésére és fenntartására vonatkozó koncessziós közbeszerzési eljárás az Európai Unió közbeszerzési értesítőjében. A Kormányzati Tájékoztatási Központ az MTI-nek azzal indokolta a lépést, hogy az uniós tárgyalások eredményeképpen várhatóan sem a koronavírus-járvány miatt létrehozott Helyreállítási Ellenállóképességi Eszköz (RRF) forrásai, sem a 2021–2027-es uniós költségvetési ciklus (MFF) forrásai terhére „Magyarország nem tud majd önállóan autópályát építeni”.

A Szabad Európa megkereste az Európai Bizottságot, ahonnan azt az információt kapta, hogy továbbra is lehet útépítésre uniós támogatást igénybe venni, de tény, hogy a klímavédelemmel kapcsolatos célkitűzések miatt nehezebb rávenni az Európai Uniót az ilyen jellegű projektek finanszírozására.

Az Európai Bizottság 2018 novemberében mutatta be hosszú távú stratégiai tervét az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésére. A cél az, hogy 2050-re elérje a közösség a nulla nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátást.

A Helyreállítási Ellenállóképességi Eszköz esetében egyrészt minden tagállamban a nemzeti RRF-terv teljes keretének legalább a 37 százalékát kell a klímavédelemmel kapcsolatos kiadásokra fordítani, másrészt minden intézkedésnek meg kell felelnie a do no significant harm, vagyis a „ne okozzon jelentős kárt” elvnek.

A tagállam akkor építhet utat, ha bizonyítja, hogy a projekt nem okoz jelentős kárt a biológiai sokféleségben és a vízkészletekben. Továbbá biztosítani kell az építési és bontási hulladék megfelelő újrafelhasználását vagy újrafeldolgozását, illetve a tagállamnak azt is be kell mutatnia, hogy az út használata nem fogja jelentősen rontani az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésére tett erőfeszítéseket.

A 2021-2027-es uniós költségvetésben Magyarországnak járó források esetében két szabály van, amit be kell tartani. Egyrészt az Európai Regionális Fejlesztési Alapból járó források esetében 30, míg a Kohéziós Alapból érkező összegek 37 százalékát kell olyan klímavédelmi beruházásokra fordítani, ami abban segít, hogy 2050-re az EU elérje a karbonsemlegességet.

Az EU tehát nem tiltja, hogy egy tagállam uniós pénzből autóutat építsen, csupán minden esetben vizsgálni kell egy adott projekt várható környezeti hatásait. Ez nem újdonság, hiszen az előző, 2014–2020-as uniós költségvetési ciklusban is benne volt már a klímavédelemmel kapcsolatos elvárás, akkor a források húsz százalékát kellett a karbonsemlegesség oltárán feláldozni. Mégis épültek utak. 2015 és 2019 között közel kétszáz kilométernyi gyorsforgalmi út épült Magyarországon, jelentős részük uniós forrásból.

Ausztriában kevesebb autópálya van

A gond az lehet, hogy rengeteg autóút és autópálya épült már Magyarországon. A gyorsforgalmiút-hálózat az Eurostat 2019-es adatai szerint Magyarországon hosszabb, mint Ausztriában, ahol csak 1743 kilométer hosszú, míg a magyar hálózat 2076 kilométeres. Emiatt nehéz megmagyarázni – nemcsak Brüsszelben, hanem a környezetükért aggódó magyar állampolgároknak is –, miért van szükség újabb gyorsforgalmiút-szakaszokra.

A kormány 2016-ban ígérte meg, hogy valamennyi megyeszékhelyet bekapcsolják a gyorsforgalmiút-hálózatba. „2022-re nem lesz olyan megyeszékhely, amelyet ne érnénk el kétszer két sávos úton” – mondta öt évvel ezelőtt Homolya Róbert miniszteri biztos, a Fejlesztéspolitikai Koordinációs Bizottság elnöke a Portfólió.hu-nak adott interjúban.

Érthetetlen ugyanakkor, hogy a sokkal kevesebb környezeti terheléssel járó vasutat miért nem fejleszti a kormány hasonló intenzitással. Van olyan megyeszékhely, például Szekszárd, amelyet nemhogy gyorsan, de átszállás nélkül sem lehet vonattal megközelíteni Budapestről.

A kormány is küzd a klímaváltozás ellen

Ez már csak azért is fontos kérdés, mert az Innovációs és Technológiai Minisztérium korábbi tájékoztatása szerint a kormány azt vállalta, hogy környezetbarát irányba fordítja a közlekedést. Ezt azonban aligha lehet újabb autópályák építésével elérni. Jellemző a kabinet klímavédelemmel kapcsolatos eltökéltségére, hogy az erről szóló tervezet, a Nemzeti Tiszta Fejlődési Stratégiával kapcsolatos konzultációról elfelejtett szólni az embereknek. Legalábbis nem reklámozta úgy, mint a bevándorlással kapcsolatos kérdőívét.

A gyorsforgalmi utak koncesszióba adásának másik lehetséges oka prózai. A 2022-es választások után felálló kormány már aligha fog közbeszerzési eljárást kiírni autópályák és autóutak építésére. A versenytárgyalásokat ugyanis már egy magáncég fogja elvégezni. És bár – feltételezhetően – arra fog törekedni, hogy a lehető legolcsóbb ajánlatot válassza, a szigorú állami és uniós közbeszerzési szabályok már nem fognak rá vonatkozni, egy sima céges beszerzésen választhatja ki az alvállalkozókat. Ha ellenzékbe is kerül a Fidesz, a jelenlegi hatalomhoz közel álló építőipari cégek nem maradnak munka nélkül.

Előbújt Rogán, aki újságírókat győzködött

Útépítés Nagykerekiben 2020-ban

A kormány is érzi, hogy nehéz megmagyarázni az embereknek, hogy miközben más iparágak esetében a Fidesz az újraállamosítást támogatja, az autópályák esetében miért lenne rossz gazda az állam.

Rogán Antal, a koncessziós kiírásért felelős Nemzeti Koncessziós Irodát (NKI) felügyelő Kabinetirodát vezető miniszter pénteken egy kiválasztott újságíróknak tartott háttérbeszélgetésen igyekezett érvelni a koncesszióba adás mellett. A hvg.hu tudósításából olyan kép rajzolódott ki, mintha Rogán Antal azt ecsetelné, miért nem jelentős üzlet a teljes hazai autópályák koncesszióba adása.

A hvg.hu szerint az útdíjakat továbbra is az állam fogja szedni, azok továbbra is a költségvetésbe folynak be, a rendelkezésre állási díj ettől technikailag független állami kiadás lesz. A kormány azt szeretné, ha a fenntartónak kevesebb éves díjat kellene majd fizetnie az államnak, mint amennyi befolyik az útdíjakból. Ez esetben érthetetlen, hogy a koncessziós jogot birtokló cégnek miért fogja megérni ez az üzlet.

Rogán Antal szerint ha a nyertes külföldi szereplő lesz, aki nem forintban számol, a forint esetleges gyengülése kockázatot fog jelenteni a számára. Ha hazai szereplő nyeri el a koncessziót, nem lesz jelentős árfolyamkockázat. Tíz év alatt fejlesztéseket kell majd végeznie, egyebek mellett bővítéseket az M1-es, az M7-es és az M3-as autópályán, az M3-as meghosszabbítását az országhatárig, illetve az M81-es hiányzó szakaszának megépítését. A fejlesztéseket a koncesszornak kell finanszíroznia, illetve a teljes úthálózat fenntartását is 35 évig – cserébe 35 évig rendelkezésre állási díjat kap a magyar államtól.

Rogán Antal szerint a konstrukciót úgy tervezik, hogy a befolyó útdíjak összege mindig valamivel magasabb lesz, mint a kifizetett rendelkezésre állási díj. Vagyis a kormány úgy adja bérbe a magyar autópályákat egy magáncégnek, hogy az állam kevesebb pénzt fizet a bérbe vevőnek, mint amennyit a bérlemény kitermel. A Pesti Srácok szerint Rogán azt is elmondta, hogy a városi közösségi közlekedés, a MÁV-hálózat és a Volán-járatok nagyszabású fejlesztését a rendelkezésre álló uniós támogatások felhasználásával hajtják majd végre.

Július 5-én zárul a pályázat, ezt követően fog kiderülni, hogy milyen cégek látnak ebben az üzleti lehetőségben fantáziát.