November végén elindult Magyarország első, Szegedet és Hódmezővásárhelyet összekötő vasútvillamosa. A tram-train építése ötszörösére drágult, működtetése is veszteséges lesz, de meggyorsítja a két város agglomerációs összekapcsolódását, így a térség fejlődését.
„Kezdetben kételyeim voltak a tram-train értelméről – mondja egy, feleségét a hódmezővásárhelyi végállomáson váró férfi –, de már nagyon örülök neki.” A most még csak óránként járó szerelvényről elég sok utas száll le kora délután.
Naponta tizenötezer ember ingázik a két város között. A tram-train egyelőre próbaüzemben működik, cserében viszont a választásokig, április 15-ig ingyenesen. A tarifarendszerről még folynak a tárgyalások. Azt már tudni, hogy a tömegközlekedését nemrég ingyenessé tevő Hódmezővásárhelyen belül a teljes árú jegy 250 forint lesz, Szegednek pedig megvan a maga tömegközlekedési tarifatáblázata, amelybe be kell illeszteni a MÁV-Start működtette tram-trainét is. A projekt motorja, egyben kormánybiztosa, Lázár János novemberben arról beszélt, hogy a teljes árú menetjegy a tram-trainen 465 Ft lesz (ennyi most a távolságibusz-jegy ára).
A járatok a jövő év elején csúcsidőszakban húszpercenként, a végleges menetrendben tízpercenként követik egymást, és éjszaka is közlekednek.
Gyermekbetegségek vagy rossz tervezés?
A projekt megvalósíthatósági tanulmányában állítólag nem volt szó tízperces követési távolságról, azt csak Lázár János kérésére kezdték vizsgálni – írja az Átlátszó. A lap bírósághoz fordul a tanulmányért, mert a MÁV Start Zrt. megtagadta a kiadását. Mi is megkerestük a céget, ha válaszolnak, frissítjük cikkünket. Lázár János nem reagált levelünkre.
Az ígéretek harminc-, majd harmincöt perces menetidőről szóltak, ehhez képest negyven percig megy majd a vonatvillamos a két végállomás között. (Első útját 51 perc alatt teljesítette.) Bár 100 km/órás sebességre tervezték, az ide gyártott járművek egyelőre csak nyolcvannal tudnak menni a vadonatúj síneken. E fölött ugyanis a vonat imbolyogni kezd, aminek még nem tudják az okát. Hallottunk olyan magyarázatot, hogy mivel nyílegyenes és hibátlan a pálya, ezért erősödik veszélyessé a hullámzás, más szerint a kerekeken kéne „köszörülni”.
A menetidő meggyorsítására a kormánybiztos azt dobta be, hogy hagyjanak ki szegedi megállókat (most tizenhárom van). Ekkor viszont a tram-train utoléri az előtte haladó szegedi villamost, és kénytelen lesz várakozni. A két menetrendet össze kell hangolni, mondja Nagy Sándor, Szeged városfejlesztésért felelős alpolgármestere: a 2-es villamos reggel hatpercenként jár, a tram-trainnek a harmadik percben kellene érkeznie.
A Szegeder.hu „zavarérzékenynek” nevezi a tram-traint: egyvágányú, ezért csak néhány helyen van lehetősége a tram-trainnek és a békéscsabai vonatoknak találkozniuk. Emiatt néhány perces, városon belül összeszedett késés is okozhat komolyabb fennakadást. 2015-ben vizsgálták a tram-train zavarérzékenységét, írja a lap, és azt állapították meg, hogy amennyiben – húszperces követési idővel számolva – csak öt percet megcsúszik Szegeden belül egy tram-train, háromnegyed óráig tarthat, amíg helyreáll minden és megszűnnek a késések a hálózaton.
„A tram-train eddig semmilyen paramétert nem tudott hozni, hét szerelvényből öt lerobbant, sokszor át kell szállni buszra, amelyen többen vannak, mint korábban” – mondja Szabó János hódmezővásárhelyi alpolgármester. Azt kifogásolja még, hogy rendkívül hangos, amit azzal magyaráz, hogy a járművek prototípusok, erre fejlesztette ki a gyártó Stadler. Egyelőre tíz perccel rövidebb a buszút, összegez.
Az engedélyeztetési eljárás december 31-én zárul.
Csomók a kákán
„Lázár János át tudott adni valamit a választások előtt a vásárhelyieknek” – mondja egy általunk megkérdezett, névtelenséget kérő közlekedési szakértő, aki egyébként hatalmas költsége dacára fontosnak tartja a tram-traint. Az országos politikában meggyengült (három kormánybiztosi pozícióval kárpótolt) és egyéni, vásárhelyi választókörzetébe visszaszorult, ott bizonyítani akaró Lázár János oda-odaszúr a beruházás kedvezményezettjei, a két város ellenzéki vezetésének.
Vásárhelyen sokan támadják, és hazudnak a tram-trainről, nyilatkozta, és meg sem hívta Botka Lászlót, illetve az ellenzék miniszterelnök-jelöltjét, Márki-Zay Péter hódmezővásárhelyi polgármestert az átadásra, a november 29-i első járatra. A települések irányítói visszafogottak, hiszen a tram-train jelentős fejlesztés, amelyhez önerőt sem kellett biztosítaniuk. Igaz, a szegedi városvezetés többször elmondta, hogy a projekt árából három új Tisza-hidat lehetett volna építeni.
Városának hosszú távon javára szolgál a tram-train, mondta lapunknak Szabó János hódmezővásárhelyi alpolgármester. „De soha nem indítottuk volna el ilyen drágán. Ha a két város megkapta volna a pénzt, akkor akár egy buszsávval, kétszer kettőről kétszer háromra bővíthettük volna a két város közti utat, az új sávban csak elektromos buszok járhatnának, és még így is több tízmilliárd maradt volna. Akkor az egész vásárhelyi tömegközlekedést fölfűztük volna rá.”
A projekt a 2011-es indulásakor tervezett 17 milliárd helyett végül nyolcvanmilliárd lett, amiből 23 milliárdot állt az unió. Összehasonlításként: a főváros nem kapott hárommilliárdot a kormánytól pár tucat metrópótló buszra.
A Budapest–Hatvan-vasútvonal felújítása kétszázmilliárd lett végül úgy, hogy érdemben semmi nem változott: nem lett rövidebb a menetidő és nem létesültek új, közvetlen közlekedési kapcsolatok – mondja a szakértő. Vásárhelyen viszont lett új pálya, felújították a vasúti síneket, és új járművek érkeztek. A kivitelező a Strabag Vasútépítő Kft. volt.
A MÁV kiemelten fejleszti fővárosi elővárosi közlekedését, de arányaiban sokkal többen ingáznak Budapestre, mint Szegedre. A fővárosba vezető tizenöt vasút- és HÉV-vonal közül tizenegyet szinte teljes egészében felújíthatnak, illetve a fővárosi vasútvonalak java része is újjáépül – írta a G7. A lap összesítése szerint a fővárosi agglomerációs, előkészítési és építési projektekre ebben az évtizedben 1200 milliárdot fog a kormányzat elkölteni.
A vasútra tavaly 445 milliárdot fordított az állam, az autóbuszos ágazatra 90,5 milliárdot. Végeredményben az állami közösségi közlekedési kiadások 3,7 százaléka került a BKK-hoz, miközben a teljes utasszállítási teljesítmény 18 százalékát adta a fővárosi közösségi közlekedés.
Persze – mivel az agglomerációból érkezők nagyobb része autóval jön Budapestre – az ő átszoktatásukhoz a közösségi közlekedésre jelentős beruházásokra van szükség.
Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke a Szeged TV-nek nyilatkozva a drágulás egyik okának azt tartotta, hogy a projekt Szeged hátralépése miatt átkerült a MÁV-hoz. Ezért például új remízt építettek, nem használják az erre alkalmas szegedit, és a járművek is „MÁV-osok” lettek. Egy vasúti kocsi a nagyobb sebesség miatt nyolcszoros ütközési szilárdságú a villamoshoz képest, ennek megfelelően drágább is. Műszakilag az egész projekt a feje tetejére lett állítva, mondta a VEKE elnöke: az értelme az lett volna, ha a két „villamosozó” város között felhasználják a vasúti síneket, így viszont nem a villamos megy ki, hanem a vasút megy be a városba.
És mégis
A tram-train segíti a két csongrádi város agglomerációvá fejlesztését. Pár százezres közösségek összeszervezése fontos a gazdaságfejlesztés, a munkaerő mobilitása miatt, magyarázza Szabó János. Nem csak a most Vásárhelyen lakóknak lehet könnyebb az ingázás, a nagyváros oktatási, munkaerőpiaci, szolgáltatási, kulturális lehetőségeinek kihasználása, hanem a szegedieknek is sokkal olcsóbb az agglomerációban megoldani a lakhatást. „Csak hát a világ élvonala ott tart, mint Ulm és Stuttgart összekapcsolása, ahol a 129 kilométert 29 perc alatt teszi meg a 250 km/órával közlekedő vonat” – teszi hozzá.
A tram-train persze nem vonat, hanem a települések belterületét kiszolgáló villamoshálózatok és a városhatárokon kívüli tágabb vonzáskörzetben található hagyományos vasutak összekapcsolása, amelynek révén átszállásmentes utazás válik lehetővé a városon kívüli területek és a városközpontok között.
A névtelenséget kérő közlekedési szakértő kifogásolja, hogy csak 100 km/h-ra újították fel a vasúti pályát, hiszen elég nagy a két város közti távolság. (A villamosítás anyagi okokból maradt el.)
Mégis, mondja, a csongrádi tram-train nagyobb befogadóképességű, vonzóbb, mint fő riválisa, a távolsági busz, ami most bonyolítja – az autók mellett – a két város összekapcsolását. Ezenkívül éjszaka is közlekedik, és lefedi Vásárhely belvárosát. „A tram-train nagyobb, de nem túl nagy városok között jó közlekedési eszköz, mert nem akkora, mint a vonat. Vác és Budapest között már kevés lenne, ott az emeletes vonat hatszáz embert elvisz, ez kétszázat.” A 37 méter hosszú, hetvenegy tonnás, dízel-villamos hibrid járművekre 216-an férnek fel.
Menetrend és tarifaközösség
Három témában zajlanak a tárgyalások a helyközi közlekedési szolgáltatások esetén megrendelő Innovációs és Technológiai Minisztérium, a két város és az üzemeltető MÁV Start között: a menetrendről, a tarifarendszerről és a veszteségfinanszírozás fedezeteiről. A tömegközlekedés ugyanis minden formájában veszteséges, már csak amiatt is, mert az állam különböző kedvezményeket ad bizonyos csoportoknak (65 év fölött ingyenes stb.). Az állam normatív alapon, a lakosságszám (például hány 65 év feletti él a településen) alapján járul hozzá a helyi közlekedéshez – tehát lényegében csak az általa megállapított kivételezett kör miatt keletkezett bevételcsökkenést fedezi. (A főváros ezenfelül még kap évente 12 milliárd forintot.)
A kérdés az, hogy azon túl, hogy jegyet vásárolnak, a tömegközlekedés mekkora veszteségét finanszírozzák az adófizetők az adójukkal (vagyis mennyivel támogatja az állam).
A szolgáltatás, vagyis a menetrend megállapítása az első lépés, ettől függ sok költségtétel. Ha a tram-train csúcsidőben tízpercenként jár majd, ahogy újabban tervezik, az intenzívebb pályahasználatot, több munkaerőt, nagyobb energiafogyasztást jelent, mintha csak húszpercenként indulna.
A tízperces induláshoz ráadásul nincs is elég kocsi. Nyolc érkezett meg, a következő négy lehívása 2022-ben lehetséges, de kérdés, hogy megvalósulhat-e a szabályos üzem áprilisi indulásáig.
Nehezebb kérdés a tarifák megállapítása, amit nemcsak a menetrendhez, hanem a fejlett szegedi városi közlekedés meglévő tarifarendszeréhez is igazítani kell. Egy vonaljegy árának megállapítása egyszerű, de az emberek jelentős része átszállással utazik, és egy 24 órás kombinált jegy árának megállapítása már nem az. Itt pedig Magyarországon először tarifaközösség jönne létre a MÁV és egy helyi közlekedési szolgáltató között.
„A MÁV Start is, Szeged is adna kedvezményt a kombinált bérlethez. Mi tíz százalékot: a hétezer forintos Szeged-bérlet csak 6300 lenne” – mondja Nagy Sándor, Szeged városfejlesztésért felelős alpolgármestere.
„Ez egy teljesen új közlekedési mód – teszi hozzá Majó-Petri Zoltán, a Szegedi Közlekedési Kft. (Szkt) ügyvezető igazgatója. – Sokan még mindig vonaljegyben gondolkodnak, miközben Nyugaton már lényegében kidobták. Hiszen miért büntessék azt, aki már eleve átszállással kénytelen bemenni a munkahelyére ahhoz képest, aki ezt egy utazással megteheti? Ezért vezették be például a hatvanperces jegyeket.”
Ezért a tram-trainhez nemcsak egy új tarifarendszert kell kialakítani, hanem egy másfajta gondolkodást is a közösségi közlekedésről, „hogy a tarifaközösség révén a két város minden közlekedési lehetőségét ki lehessen használni” – mondja az igazgató.
Ha ebben a vitában nincsenek is ellenérdekelt felek, a veszteségfinanszírozásról szóló számháborúban már igen.
Veszteségfinanszírozás
Bár a MÁV Starttól – egyelőre – nem kaptunk választ, a megvalósíthatósági tanulmányt pedig titkosították. Információink szerint a társaság 2,3 milliárdos éves üzemeltetési költséggel számol, a másik oldalon pedig 166 milliós jegybevétellel a saját szakaszon, és 67 millióra számítanak Szegedtől.
A város viszont csak annyit adna, amennyit a mostani 1-es villamos fenntartására szán: valamivel több mint negyvenmilliót. Ezt a villamost, amely óránként jár és csak három önálló megállója van, felszámolnák a tram-train beállásával.
Majó-Petri Zoltán fenntartásokkal kezeli az előzetes számításokat. Két példát említ: az értékcsökkenést, amelyet tartalmaz a MÁV számítása, és a szerelvények tervezett javítási költségeit, amelyek a hároméves garancia miatt még nem jelentkeznek.
Az üzemeltetés költsége persze nem fix összeg, hiszen például jelentősen változtatja az energiahordozókon lévő inflációs nyomás, ami a pályahasználati díjban is megjelenik. Szegeden a tram-train a város által működtetett pályát használja, ami nemcsak a sínt, hanem az utastájékoztatóktól a megállókig, az áramtól a 24 órás ügyeletig sok mindent magában foglal.
Ennek egy képlettel egy kilométerre megállapítható díját fizeti a MÁV Start a városnak (ahogy fizet a városok közti pályahasználatért vagy a vásárhelyi pályáért is a MÁV-nak). Ez, tudtuk meg az Szkt igazgatójától, óránkénti menetsűrűségnél százmillió alatti összeg évente, félóránkénti sűrűségnél körülbelül százötvenmillió, tízpercenkénti sűrűségnél Szeged esetében elérhetné a négyszázmilliót is. De az összeg változik: hiszen ha például nő a kötelező bérminimum, az megemeli a 24 órás ügyeletet adó dolgozó munkabérét is. A pontos összeg azon is múlik, mennyi úgynevezett kritikus helyzet van, amikor be kell avatkozni.
Az is kérdés, ki fogja a díjmentesek utazási költségeit fedezni. Hiszen például Vásárhelyen mindenki díjmentesen utazik, ezért ha a tram-trainről kimondanák, hogy a vásárhelyi helyi közlekedésnek is része, az odavalósi tram-train-utasok városon belüli költségeit is a városnak kellene állnia.
Szabó János alpolgármester hangsúlyozza, hogy a tram-train nem helyi projekt. „A tram-train nem csatangol a városban, hogy a legoptimálisabb útvonalon kiszolgálja a lakosokat, csak rövid úton kihúz belőle. Csupán annyiban része a tömegközlekedési hálózatnak, mint a távolsági buszok; azok is megállnak a városi megállókban, de attól még nem a helyi hálózat részei, ráadásul menetjegy formájában természetesen fizetni kell a helyi útszakaszért a Volánnak, a tram-train esetében pedig a MÁV-nak.”
„Szóbeli igény jött Lázár Jánostól, hogy a város is szálljon be a működtetésbe – teszi hozzá. – De nem fogunk belemenni a társfinanszírozásba, nem is kérdeztek meg minket előtte.”
Ráadásul teljesen kiszámíthatatlan, mennyit kell fizetni. „A gödöllői HÉV-be is beszállt a város, hol ötven-, hol százmilliót fizetnek, nem lehet előre tudni, mit vesznek a nyakukba.”
A vita tehát nem a pályahasználat díján van, mert az egy képlet, hanem a befolyó bevételek fölötti költségek megosztásán.
„Egy neutrális megoldás esetén, ha a tram-train úgy működne, mint egy vasútvonal, egyszerű lenne a díj megállapítása. De a közös termék kidolgozása miatt ez nem lesz az” – mondja az Szkt igazgatója.
„Van értelme a tram-trainnek – teszi hozzá –, amikor meghallom egy elektromos kerekesszékben ülő vásárhelyi nénitől, hogy öt éve nem volt Szegeden, és most újból meg tudta nézni a Széchenyi teret.”