Ezekben arról írtak, hogy a több tíz milliárd értékű, jellemzően állami vagy uniós forrás felhasználásával készülő vasúti fejlesztéseken a fővállalkozó Mészáros-cégek nem, csak részben vagy késve fizetik ki az alvállalkozókat – jellemzően magyar kisvállalkozásokat, amelyek közül sok képzettséggel nem rendelkező, hátrányos helyzetű munkavállalókat foglalkoztat.
Idővel az is kiderült, hogy több vasúti szakaszon az elvégzett munka minőségével is komoly gondok vannak – még a MÁV is szóvá tette ezeket. A legemlékezetesebb eset az volt, amikor a vasbetonhoz szükséges acélszerkezetet is kihagyták a betonozás során. Az állam ennek ellenére csak 2023-ban több mint 110 milliárd forintot fizetett ki a Mészáros-cégeknek – előlegként.
„Kérem a Tisztelt Vállalkozót, hogy a mellékelt üzemeltetői levélben felsoroltak – a levél kézhezvételétől számítottan, de legfeljebb tíz napon belül – vizsgálatát kezdje meg, és minden hiányosságot pótoljon, javítson” – ez áll abban a szerkesztőségünk birtokába jutott levélben, amelyet az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) vasúti beruházások támogatásáért felelős helyettes államtitkára, Kikina Artúr írt az R-Kord Kft., valamint a konzorciumi partner I-Cell Mobilsoft Zrt. vezetőinek.
Az április 11-én kelt levélben a MÁV (az állami vasúttársaságot takarja az idézetben szereplő üzemeltető kifejezés) egy korábbi, március 8-án kelt levelére hivatkoznak.
Rengeteg a kifogás
A szintén birtokunkban lévő, a MÁV technológiai és rendszerfejlesztési osztályvezetője, valamint infrastruktúra-fejlesztési igazgatója által jegyzett dokumentum szerint a vasúttársaság összesen 19 pontban foglalja össze észrevételeit a GSMR2 nevű vasúti fejlesztési program Mezőzombor–Miskolc, Miskolc–Füzesabony és Hatvan–Füzesabony vasúti pályaszakaszon tapasztalt hiányosságokat. A MÁV levelének címzettje Kikina Artúr államtitkársága, valamint az R-Kord egyik vezetője.
A birtokunkban lévő levél csak a MÁV Miskolci Területi Igazgatósága által tapasztalt hiányosságokról szól, de információink szerint más igazgatóságok területén is bőven fordulnak elő hasonló „nem megfelelőségek”.
Ehhez kapcsolódóan: Mészáros Lőrincnek saját vejével is komoly konfliktusa van a vasútbizniszben.
Ebben a levélben több esetben is hivatkoznak a technológiai utasítások be nem tartására, az előírt kivitelezési tervek hiányára vagy az ezektől való eltérésre, a szintén több esetben hiányos dokumentációkra.
Mint korábban megírtuk, a GSM-R keretében az eredeti tervek szerint összesen 2225 kilométernyi hazai vasútvonal mentén épülne ki korszerű informatikai és hírközlési rendszer. A program első üteme már megvalósult, ennek során 125 távközlési átjátszótornyot építettek és ezer kilométeres nagyságrendben fektettek optikai kábeleket a vasútvonalak mellett.
58,8 milliárd forint
A második ütemre 2018-ban írták ki a közbeszerzést, amelyet a Mészáros Lőrinc tulajdonába tartozó R-Kord Kft. nyert el konzorciumban. A közbeszerzés értéke 58,8 milliárd forint.
Gyenge minőségűnek mondott betonakna-kivitelezés
Az R-Kord Kft. korábban az Építési Minisztériumhoz fordult arra hivatkozva, hogy elszálltak a költségei. Február 6-án a kormány egy nem nyilvános határozattal arról döntött, hogy 17 milliárd forint értékben juttathatnak pluszforrást a beruházásra, amit ráadásul ki is vennének az Európai Unió által finanszírozott Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programból, helyette magyar költségvetési pénzből finanszíroznának.
A MÁV, valamint az Építési Minisztérium észrevételei alapján a beruházás súlyos minőségi és műszaki problémákkal terhelt, így egy esetleges uniós ellenőrzésen jó eséllyel elkaszálnák a hibás teljesítés miatt, az R-Kordot pedig akár ki is zárhatnák öt évre a közbeszerzésekből. Nemzeti finanszírozás esetében ilyen veszély nem fenyegeti Mészáros Lőrinc cégét.
„Követhetetlen kivitelezések”
A már idézett MÁV-levélben a konkrét kifogások között szerepel például, hogy a földbe elhelyezett kábelek nyomvonala több helyen eltér a jóváhagyott kiviteli tervtől, ráadásul az úgynevezett markerek is több esetben hiányoznak.
A marker egy olyan jeladó, amelynek segítségével egy műszerrel könnyen követni lehet a földfelszínről is a több mint egy méter mélyen futó kábeleket, így ha valahol esetleg meghibásodás történik, lokalizálni lehet.
„Ha nincs marker, és a kábel nem a kiviteli terv szerint fut a földben, később, ha meghibásodás történik, a munkások majd vakon áshatnak gödröket, abban bízva, hogy minél előbb rábukkannak a vezetékre. Könnyű belátni, hogy ez felesleges pénz, idő” – mondta egy, a beruházás részleteire rálátó forrásunk.
Szerepel a MÁV kifogásai között az is, hogy az R-Kord a kivitelezés során többször is eltért az eredeti tervektől, de mivel az eltérésekről nem készültek úgynevezett fedvénytervek, ezért „követhetetlen kivitelezések” történtek.
Ehhez kapcsolódóan: Így dobhat 17 milliárd forintot az állam Mészáros Lőrinc cége után.
Porlik, mint a…
Az optikai kábelek telepítése úgy történik, hogy először az ezeket burkoló minicsöveket kell az árokba helyezni, majd ezekbe fújják be sűrített levegővel a kábelt. Csakhogy a minicsöveket is sok helyen szakszerűtlenül fektették le, emiatt forrásunk szerint több esetben nem is lehet majd befújni a száloptikát.
Az említett optikai kábelek sokszor hálózatot alkotnak, több irányban is futnak (jellemzően állomásoknál és vasúti átjáróknál), így gyakran két-három vagy akár több kábelt is össze kell kötni. Ezekhez betonaknákat alakítottak ki a földben.
Mivel ezek közel fekszenek a vasúti sínhez, az előírás szerint csak vasbetonból lehet elkészíteni. Csakhogy számos esetben – több forrásunk szerint is – egyszerűen kihagyták a vasat (pontosabban az acélszerkezetet) a vasbetonból. Ráadásul, mint fenti képeink is mutatják, még a sima betonozást is silány minőségben végezték el a kivitelezők.
Ehhez kapcsolódóan: Magyar kisvállalkozások kerültek bajba, nem fizet nekik Mészáros Lőrinc cége.
„Ez a kapkodás biztos jele. A betonacél szerkezetet egyenként meg kell építeni, ami nyilván nem kevés idő. Enélkül elég zsaluzni, és öntheted a betont. Más kérdés, hogy ez a rezgéstől néhány év alatt tönkremegy, egyszerűen szétporlad, és kezdheted elölről az egészet” – mondta egy forrásunk.
Erre egyébként a MÁV maga is felhívta az R-Kord figyelmét, szerepel ugyanis a kifogások között „a monolitbetonszekrény-technológia be nem tartása”, ami konyhanyelven a vasbetontechnológiát jelenti. A betonaknákat több esetben deformálódott vagy nem megfelelő teherbírású fedlapokkal látták el, több helyen kiállnak a földből, ami balesetveszélyes.
Régóta tudhatták
Azt is szóvá teszi a MÁV, hogy az építkezések után több esetben hulladék, veszélyes hulladék, „balesetveszélyes körülmények” maradtak, ami miatt ráadásul önkormányzati és lakossági panaszok érkeztek a vasúttársasághoz, amelyik közvetítette ezt az R-Kord felé, de a cég „nem megfelelően” kezelte ezeket.
Arról nincs információnk, hogy az elmúlt hetekben megkezdődött volna a hibák kijavítása, azt viszont korábban megírtuk, hogy mivel az R-Kord számos alvállalkozóját nem fizeti ki hónapok óta, sok helyen levonultak a cégek az építkezésről, és nem folyik semmilyen munka. Információink szerint a hiányosságok egy része már régi eredetű, korábban a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. is tudott róluk. A NIF Zrt.-t az ÉKM létrehozása után szüntették meg, vasúti beruházásokért felelős vezetője Kikina Artúr volt.
Az ügyben kerestük az ÉKM vasúti beruházások támogatásáért felelős helyettes államtitkárát, valamint az ÉKM sajtóosztályát is, válaszaikat közölni fogjuk.
Cikkünk megjelenése után egy nappal, az Építési és Közlekedési Minisztérium az alábbi közleményt adta ki:
A sajtóban megjelent híresztelésekkel ellentétben, a vasúti, úgynevezett GSM-R rendszer kivitelezési munkálatai a szerződésben megállapított folyamatok szerint zajlanak – tekintettel arra, hogy a telepítést végző Konzorcium által megkezdetett munkák jelenleg is folyamatban vannak.
Az átadás-átvételi folyamat során hibajegyek kerülnek felvételre, melyek javítását a vállalkozók ütemezetten végzik.
Az építési beruházásban részt vevő cégek munkájának átvétele többlépcsős jóváhagyást követően történhet meg. A tanúsítványok megszerzése mellett, független szakértőknek, műszaki ellenőrnek és a MÁV-nak, mint üzemeltetőnek is el kell fogadnia a munkákat.
Az Építési és Közlekedési Minisztérium csak ezután fizeti ki a benyújtott számlákat.