Nyár végén 50 méteren múlt, hogy nem történt óriási tragédia a budapesti vasúti infrastruktúra elöregedéséből. Az eset a magyar vasút kálváriáját is jól mutatja. Nem sokkal korábban elkészült egy modern, szakmai konszenzusos stratégia pont erre a területre, megvolt az első szakaszra az uniós pénz is, de az új miniszternek, Lázár Jánosnak ez szigorúan nem kellett, és más irányokat keresett további késlekedések és uniós pénzek elvesztése árán is.
Augusztus 25-én este „a Kolozsvár felől Budapestre tartó Claudiopolis InterCity (IC 74) kisiklott a Keleti pályaudvar közelében, akadályozva a főpályaudvar forgalmát” – közölte aznap a MÁV, hozzátéve, hogy „jelentős késésekre, vonatkimaradásokra” lehet számítani.
A szűkszavú közleményből nem derül ki, hogy ez egy igen komoly baleset volt, ahol a potenciális katasztrófát, azaz két vonat összeütközését csak a másik vonat vezetőjének lélekjelenléte és gyors vészfékezése tudta megelőzni. Bár egy ilyen súlyos baleset kivizsgálása hónapokig − vagy Magyarországon évekig is − eltarthat, a MÁV előzetes vizsgálata alapján a bajt jó eséllyel az infrastruktúra hibája okozhatta.
Az Építési és Közlekedési Minisztérium Közlekedésbiztonsági Szervezetének pár nappal későbbi jelentése szerint
a balesetet két eltört váltócsavar okozta.
Ezek a MÁV szerint az utolsó havi, azaz július 30-i vizsgálatukkor még nem voltak eltörve. A Telex információi szerint viszont az egyik érintett váltóalkatrész már korábban eltört, rozsdás volt, a másik pedig épp a váltásba törhetett bele.
A MÁV vasútbiztonsági igazgatója korábban azt közölte a Telexszel, hogy az elmúlt három évben a vonatkisiklások többségét pálya- vagy járműhiba okozta, kevesebb mint negyedét pedig emberi mulasztás. Utóbbiaknál jellemzően túl gyorsan ment a vonat. Emellett az esetek többségében csak egy-két kerék lép le a sínekről, ezt pedig néhány óra alatt helyre is lehet hozni.
Mindenesetre az elöregedett infrastruktúra okozta baleset az egész Keleti pályaudvar hosszú leállásával, a forgalom legalább tízezreket érintő, nehézkes újraszervezésével, azaz igen komoly társadalmi kárral járt, miközben a tragédia is csak 50 méteren múlt.
Vitézy és Lázár egymás ellen
Vitézy Dávid, a két évvel ezelőtti közlekedési államtitkár a baleset kapcsán Lázár János építési és közlekedési miniszter politikai felelősségét vetette fel. Érvelésében kiemelte, hogy Lázár János 2022 őszétől lett felelős a budapesti beruházásokért, és a Telex által megszerzett dokumentumok alapján
saját kezűleg húzta ki és akadályozta meg többek közt a Keleti pályaudvarról kifutó vasútvonalak felújítását,
szinte minden más budapesti fejlesztés mellett.
Lázár János még azon az áron is megtette ezt, hogy a felújítás megtervezésére addig elköltött uniós pénzt inkább visszafizette a magyar állam. A tervezési szakaszban megakadályozott projekteket szinte nulláról, értelemszerűen a tervezéstől kell majd újrakezdeni, ha egyszer ismét lesz szándék megvalósítani őket. Míg ha a tervezést hagyták volna befejezni, utána a megvalósítást akár el is lehetett volna tolni addig, amíg kormány újra hajlandó áldozni a vasútra.
Ehhez kapcsolódóan: Tevan Imre szakújságíró szerint értékválasztás, hogy a kormány nem akar vasutat építeni, de karbantartani sem
Ezen érveket Vitézy a projektek elkaszálásakor, 2023 őszén is felhozta már. Akkor Lázár államtitkára, Csepreghy Nándor azzal az érveléssel vágott vissza, hogy Vitézy túl sokat foglalkozott tervezéssel, a jövővel és nem a jelennel, és karbantartásokkal kellett volna foglalkoznia. Ehhez egyébként érdemes hozzátenni, hogy a karbantartásokat is érdemes megtervezni egy vasúttársaságnál.
Lázár János augusztus 27-én viszont már másképp érvelt a közösségi médiában, szerinte az infláció miatt nem volt pénz ezekre a felújításokra. Illetve ezeket a projekteket nem eltörölték, hanem csak „átütemezték”. Azt nem fejtették ki Lázárék sosem, hogy a jelentős részben uniós forrásokból tervezett projekteknél pontosan miféle pénzhiány miatt aggódott Lázár miniszter.
Lázár János a baleset előtt pár nappal újabb érvként azt is bedobta, hogy szerinte azért „nem volt fókuszban” a kormánynál a tömegközlekedés az elmúlt évtizedben, mert az oktatásra és az egészségügyre figyeltek helyette, az „elvitte a forrásokat” a Telex beszámolója szerint. Lázár ezen gondolatát nem támasztotta alá bővebben, de a nyilvános adatok ennek ellentmondanak mind az oktatás, mind az egészségügy esetében.
A pénzhiányról szóló érvelést kissé tovább árnyalja, hogy Lázár János pár nappal későbbi bejelentése szerint
- 389 milliárd forintért kíván a kormány egy Duna-hidat építeni Mohácsra.
- Emellett Ökörítófülpös és a román határ között 189 milliárd forintból 18 kilométernyi autópályát is építeni fognak
Lázár tervei szerint.
A csaknem 400 milliárd forintosra tervezett mohácsi híd régóta ismétlődően felbukkanó terv, csakhogy 2014-től még például 26,5 milliárd forintból tervezte volna megoldani a kormány. A fő kritika a híd ellen szintén régóta döntően az, hogy várhatóan kiugróan kevéssé lenne kihasznált egy odatervezett híd. Tekintve, hogy az már a harmadik lenne a Duna 60 kilométeres szakaszán, egy kisvárosnál, különösen komolyabb kapcsolódó utak nélkül. Ehhez képest például Baranya központjába, Pécsre eljutni Budapestről jelenleg a Mecsek Intercityvel is majdnem pont 3 óra, csak a menetrend szerint. Vagy például Pécs és Szeged között nincs is vasúti kapcsolat. Az ökörítófülpösi, csaknem 200 milliárdos projektet hivatalosan Magyarország és Románia gazdasági és társadalmi együttműködésének erősítése érdekében kell megépíteni.
De például a projektek tervezésének általános leállítása idején, 2023 őszén derült ki az is, hogy bőven volt pénze az államnak például arra, hogy kilométerenként mintegy félmilliárd forintért építsék át a Lázár János batidai kastélyához vezető, alig használt mellékutat. Ezek csak példák, de mind olyan feltűnő ellentmondások, amik azt jelzik, mintha a vasúti fejlesztések, karbantartások igazán látványosan hátul lennének a kormány prioritáslistáján.
Komoly gondok/nagy lehetőségek az elővárosi kötöttpályás közlekedésben
A MÁV számos problémája közül a két talán legjelentősebb az infrastruktúra állapota, illetve hogy minden kormány
néhány évente új vasúti stratégiát jelent be ahelyett, hogy bármelyiket betartaná és végigcsinálná.
Ennek a magatartásnak cserébe az a legfőbb előnye, hogy az ígérgetés jellemzően ingyen van és vesződség nélküli.
Mindez jól látszik a kormány által 2021-ben elfogadott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) példáján is. A stratégiát egyértelmű szakmai konszenzus övezte, hiszen őrületes ütemben nő a Budapest környéki agglomeráció lakossága, akiknek elsöprő többsége a fővárosba jár be élni és dolgozni.
Csakhogy mára lehangoló műszaki állapotban van minden nagy budapesti pályaudvar és környéke, illetve általában az elővárosi kötöttpályás közlekedés, így ezeket az embereket az egyre súlyosabb dugókat és társadalmi károkat okozó autózás felé tereli az állam.
A helyzet pedig a tétlenséggel garantáltan rosszabb lesz,
az urbanizáció ugyanis megállíthatatlan: továbbra is egyre többen akarnak majd a külső kerületekben és az agglomerációs településeken lakni.
A BAVS egy húszéves stratégia volt arról, hogy Budapest megnövekedett vasúti forgalmánál milyen szűk keresztmetszetekre kell odafigyelni, és hogyan lehet maximalizálni a vasúti és a HÉV-rendszer hatékonyságát.
A stratégia főleg a Budapesten belüli állomásokra és vonalszakaszokra fókuszált. A budapesti vonalszakaszok legalább felét már akkor fel kellett volna újítani.
Az állomások háromnegyedénél elavult volt a vágányelrendezés, minden nagy pályaudvar és környéke durván lepusztult állapotba került, és a Budapesten belüli vasútvonalak közti átjárás is kifejezetten nehézkes.
Emellett például európai szinten is problémákat, szűk keresztmetszetet okoz a személy- és a teherforgalomban is, hogy Budapesten nehezen lehet vasúton átszelni a Dunát, ezért ennek fejlesztése kiemelten fontos lenne azóta is.
A személyforgalomnál ezt célozza például a Déli Körvasút, a tehervonatok pedig a sűrűn lakott területektől jóval kijjebb közlekedhetnének.
Vagy például azt is tervezték, hogy idővel a Déli és Nyugati pályaudvarokat a föld alatt összekötik vasúti alagúttal. Könnyű belátni ugyanis, hogy azok a pályaudvarok nagyságrendekkel hatékonyabbak lehetnek, ahol nem zsákutcába érkeznek a vonatok, hanem megfordítás nélkül tovább tudnak haladni, például Székesfehérvár és Vác között. Mellékesen pedig rengeteg belvárosi terület is felszabadulhatna így a két pályaudvar körül.
Másképp lefordítva ez elsősorban a Budapesten kívül élőknek lett volna nagy segítség. A tervek szerint többek közt negyedóránként felszállhattak volna egy belvárosba menő vonatra, ahonnét közvetlenül elérték volna három metróvonal egy-egy megállóját.
A szakmai konszenzusra jó jelzés lehet például a kormányellenességgel nem vádolható, fideszes Fürjes Balázs lelkesedése a program elfogadásakor. Ő például „elengedhetelennek” tartotta ezt a fejlesztési csomagot, a főváros és környékének fejlesztési „aranytartalékát”. (Itt egy hosszabban kifejtett szakmai véleményét is meghallgathatja).
„Hiteles-e ez a két évtizedes stratégiaterv? Igen, mert forrás lesz rá. A húsz évre szóló terv első 1500 milliárd forintjára már garantált európai uniós forrás lesz 2027-ig”
- jelentette ki három éve Fürjes Balázs.
Ebben viszont részben csalódnia kellett, hiszen Lázár János azóta „átütemezte” ezeket a fejlesztéseket. Emellett Lázár János 2023-ban bejelentett egy 1200 milliárd forintos vasútfejlesztési tervet. Ebből semmi nem valósult meg. Viszont a miniszter idén szeptember 2-án bejelentett egy még újabb, ezúttal 850 milliárd forintos fejlesztési tervet.
Egyre gyakrabban – például nemrég Orbán Viktor által – bedobott kormányzati állítás, hogy a vasúttal nem lehet akkora baj, hiszen egyre többen használják. A vasutat feltétlenül nem használják többen, csak a forgalomszámlálási statisztikát tették módszertanilag kifogásolhatóvá. Ennek annyi volt a módszere, hogy újabban a vármegyebérleteket, illetve az országbérleteket vásárló fogyasztókat 7 százalékkal több vasúti utazónak sorolták be Lázár János minisztériumának iránymutatása alapján. A feltupírozott számok alapján egy bérlet automatikusan 56 utazásként jelenik már meg a statisztikában.
A Szabad Európa megkérdezte, hogy minisztérium pontosan milyen időszakra ütemezte át például a legutóbbi balesetben érintett, a Keleti pályaudvarról kifutó szakaszok felújítását. A minisztérium nem válaszolt a kérdésünkre.
