Ez a terv semmiben nem különbözik a korábbi szocialista kormányok kései időszakra jellemző rablóprivatizációjától – reagált Vitézy Dávid arra, hogy a kormány kiemelt nemzetgazdasági érdekre hivatkozva 99 évre magánkézbe adná a főbb budapesti pályaudvarok ingatlanhasznosítását. Az elképzelést Orbán Viktor is a védelmébe vette a minap a parlamentben, mondván, „a reptér pénzt hoz, a vasútállomás pénzt visz”, az állam nem tudja megoldani a felújítást. Tevan Imre szakújságíró szerint nem az a baj, hogy bevonják a magántőkét a fejlesztésekbe, hanem az, hogy nem tudni, milyen feltételekkel.
Január 31-ig lehet jelentkezni az országos állomásmegújítási pályázatra. A MÁV tájékoztatása szerint olyan befektetők, ingatlanfejlesztők jelentkezését várják, akik az ingatlanok egy részének korlátozott időre szóló, kereskedelmi célú hasznosításáért cserében vállalják az adott állomásépület megújítását a környezetével együtt. Mint írják, a program így egyszerre szolgálja majd a helyi gazdaság erősödését, a közösségi közlekedés és az adott településrész fejlesztését, miközben az ingatlanok kivétel nélkül állami tulajdonban maradnak.
A MÁV honlapján közzétett pályázati felhívás szerint a Magyarország minden térségére kiterjedő állomásmegújítási program háromszintű lesz.
- Országos szintjén hét kiemelt, nemzetközi forgalmat is bonyolító nagyállomás pályázati lehetőségét foglalja magában. Ezek közül négy a fővárosban – Keleti, Nyugati, Déli, illetve Kelenföldi pályaudvar –, három pedig vidéken, Győrben, Debrecenben és Szegeden található.
- A programban térségi szintjén olyan – az előzőeknél kisebb, de jelentős forgalmat bonyolító – állomások hasznosítására nyílik lehetőség, amelyek meghatározó szerepet játszanak egy-egy térség közlekedésében. Első körben Alsógöd, Dunakeszi-Gyártelep, Felsőgöd, Gödöllő, Pécel, Siófok, Székesfehérvár, Sződ-Sződliget és Vác állomására lehet pályázatot benyújtani.
- A harmadik, helyi szinten az országban található bármelyik kis- és közepes méretű állomásépület hasznosítására lehetősége nyílik annak a vállalkozásnak, amelyik vállalja a pályázati feltételek teljesítését, a vasútközlekedés szempontjainak maradéktalan érvényesítését és az utaskomfort javítását.
Ehhez kapcsolódóan: Csúszásban lévő vasúti beruházások, 110 milliárd forintnál több közpénz Mészáros Lőrinc cégeinek – előlegként
Mit adnak cserébe a magánbefektetők?
Nem az a probléma, hogy bevonják a magántőkét a pályaudvarok hasznosításába, hanem az, hogy egyelőre semmit sem tudni arról, milyen konstrukcióban tenné ezt a kormány, elvárná-e cserébe a köz javát szolgáló közlekedési és urbanisztikai fejlesztéseket – mondta a Szabad Európának Tevan Imre szakújságíró.
Nyugat-Európában általános gyakorlat a magántőke bevonása a pályaudvarok fejlesztésébe, de mint mondja, nem is kell külföldre menni, hiszen 1999-ben, amikor Demján Sándor felépítette a Westend City Centert a Nyugati pályaudvar szomszédságában, cserébe felújították a pályaudvar egy részét. A másik felében még mindig kézzel állítják a váltókat – teszi hozzá.
A szakújságíró szerint az lenne az ideális, ha a kormánynak lenne vasútfejlesztési koncepciója. Tulajdonképpen van is, legalábbis papíron, hiszen évek óta kész a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS), amely éppen arról szól, hogyan lenne érdemes fejleszteni a vasutat. (Ennek része például a Nyugati és a Déli pályaudvar közé tervezett vasúti alagút. A Nyugati tér környékének ezt is figyelembe vevő fejlesztését Lázár János nem sokkal miniszteri kinevezése után leállította.)
A BAVS elkészítésének munkálatait a BFK Budapest Fejlesztési Központ Nonprofit Zrt. fogta össze. Ez utóbbit a negyedik Orbán-kormány a budapesti és agglomerációs kormányzati fejlesztéseket koordináló szervezetként hozta létre 2020-ban, vezérigazgatója Vitézy Dávid volt, és Fürjes Balázs államtitkár felügyelte. 2022-ben megszüntették.
A BFK vasúti stratégiája egyszerre próbált urbanisztikai és közlekedési szempontokat érvényesíteni. Hangsúlyosan foglalkozott például azzal, mit lehet kezdeni a pályaudvarokkal. Rengeteg olyan elem szerepelt benne, amelybe magántőkét vontak volna be – mondta Tevan Imre, aki a stratégia kialakítása idején maga is a Budapest Fejlesztési Központ munkatársa volt.
A koncepció arról szólt, hogy miközben több vonat jár, sokkal kevesebb helyet foglalt volna el a vasút az értékes városi területből, amit így magántőke bevonásával, a magánbefektetőket is érdekeltté téve városfejlesztési célokra lehetne hasznosítani, de a tervekben új park is szerepelt.
Egy másik példa, ahol nem tartották szem előtt ezeket a szempontokat: „A Keleti pályaudvarnál fájóan hiányzik egy aluljáró a peronok végén, csak óriási kerülővel lehet átmenni az egyik vágánytól a másikra. Amikor építették az Aréna plázát, logikus lett volna, hogy megépíttetik az aluljárót, ami a pláza elérését is segítette volna.” Nem azzal van baj tehát, hogy a magántőkét bevonják a pályaudvarok hasznosításába, hanem azzal, hogy egy szót sem hallani arról, hogy cserébe milyen, a köz javát szolgáló fejlesztésekre köteleznék a magánbefektetőt. Élhetünk a gyanúperrel, hogy sem a város urbanisztikai szempontjait, sem a közlekedés szempontjait nem fogják figyelembe venni – mondja.
Ma is hatályban van a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia megvalósításáról szóló 1994/2021. (XII. 28.) kormányhatározat, amelyet Orbán Viktor írt alá. Érdemes csak címszavakban felidézni, milyen fejlesztésekben gondolkodott a kormány, amelynek miniszterelnöke ma már arról beszél a parlamentben, hogy a pályaudvarok csak viszik a pénzt:
- Ferencváros–Kelenföld: kapacitásbővítés (a Déli Körvasút építésének ez a szakasza zajlik. A kormány egyébként 2023 júniusában egy nem nyilvános határozatban kötelezte el magát a körvasút megépítése mellett, erről itt írtunk);
- Kelenföld–Törökbálint: kapacitásbővítés;
- hiányzó vasúti megállóhelyek és állomások utasforgalmi létesítményeinek tervezése;
- Hungária körút, vasúti megállóhely;
- a közösségi közlekedés vasúti ráhordó szerepének erősítése, módváltó pontok fejlesztése;
- a Nyugati pályaudvar hosszú távú fejlesztése;
- a Keleti pályaudvar hosszú távú fejlesztése;
- a Déli pályaudvar fenntartható fejlesztése az alagút megépültéig elvárható szolgáltatási színvonal érdekében;
- a vasútállomások, vasúti létesítmények és térségének utasforgalmi és települési funkcióinak felülvizsgálata, valamint integrált (urbanisztikai szempontokat is figyelembe vevő) fejlesztése;
- a vasúti ingatlanok funkcióinak felülvizsgálata, vasúti alulhasznosított területek funkcióváltásának kidolgozása;
- a vasúti szolgáltatások feladatainak meghatározása és összehangolása a helyi és Volán közösségi közlekedéssel Budapesten és agglomerációjában.
Ehhez kapcsolódóan: Fél évig megszűnik a vonatközlekedés Ajka és Veszprém között, olyan rossz állapotban van a pálya
Vitézy Dávid: Csak az induljon, aki ezt az erőszaktételt bevállalja
„Azt várom a Fővárosi Közgyűléstől, hogy foglaljon világosan állást: nem támogatja, hogy a magyar vasúti pályaudvarok 99 évre magánkézbe kerüljenek. Bár Orbán Viktor hétfőn a parlamentben kiállt a terv mellett, ez valójában semmiben nem különbözik a korábbi szocialista kormányok kései időszakra jellemző rablóprivatizációjától” – mondta egy keddi háttérbeszélgetésen Vitézy Dávid, a Podmaniczky Mozgalom vezetője, a Fővárosi Közgyűlés Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottság elnöke, aki szerint a jövőben abszurd helyzetekhez vezethet a mostani rossz döntés: a kormány által is elfogadott 2021-es Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia (BAVS) része például, hogy alagút kösse össze a Kelenföldi és a Déli pályaudvart a Nyugatival.
„Erre most nyilván nincs pénz, és jó darabig nem is lesz. De ha mondjuk harminc év múlva lenne, akkor a beruházás megvalósítása miatt a Délit üzemeltető cég akár kártérítést is kérhetne az államtól, mert az építkezés miatt sérülnek az üzleti érdekei. Ha egyszer megvalósulnak a kormány tervei a nagy sebességű vasútvonalakról, ahhoz a Kelenföldi pályaudvart teljesen át kell majd építeni. Itt ismét csak kártérítést kérhetne az üzemeltető” – fogalmazott.
A kormány tervei a Nyugati pályaudvarnál 89 hektárnyi értékes telket érintenének, ezenkívül a Déli pályaudvar mögötti területet és a Keleti pályaudvarnál is egy akkora telket, amin a Kerepesi út másik oldalán felépült Aréna pláza is elférne. Vitézy Dávid szerint ezek a főváros legértékesebb telkei, amelyek így kikerülnének Budapest ellenőrzése alól.
A szakpolitikus szerint „jól látszik, hogy mennyire álságos a kormány retorikája: most azt mondják, csak 99 éves magánüzemeltetésről van szó, nem privatizációról, de korábban folyamatosan kárhoztatták a Gyurcsány-kormányt, mert 75 évre szintén magánüzemeltetésbe adta a repülőteret. Ott privatizációról és visszavásárlásról beszéltek.”
Vitézy Dávid felidézte, hogy két éve Orbán Viktor írta alá azokat az uniós pályázatokat, amelyek a fontosabb vasúti pályaudvarok uniós pénzből történő felújításáról szóltak. A régióban Varsóban, Prágában, Bukarestben is közösségi forrásból zajlanak az ilyen fejlesztések, tehát a lehetőség Magyarország számára is adott lenne. Ráadásul a Nyugati pályaudvar esetében az Eiffel csarnok magyar állami pénzből újult meg, tehát az sem igaz, amit a kormány mond, hogy nincs állami pénz pályaudvar-fejlesztésre. „A kormány is éppen a Nyugati pályaudvarra és a Westend plázára hivatkozik, pedig ez pont arra jó példa, hogy a magánbefektető megépítette ugyan a Westendet, de a Nyugati vasúti infrastruktúrája közben rohad le, mert annak a fejlesztését semmi nem írta elő. Ugyanez lehet most a helyzet a többi pályaudvarral is. Ráadásul arra sincs garancia, hogy egy fejlesztő a felújítás során nem csinál majd labirintust egy pályaudvarból, ahol az utasok csak üzletek hosszú során átgyalogolva érhetik el a vágányokat, mint látjuk ezt sok reptérnél.”
A szakpolitikus határozati javaslata ezért azt is tartalmazza, hogy a főváros éljen törvény-előterjesztési jogával, kezdeményezze, hogy vonják vissza a pályaudvarok hasznosítására kiírt pályázatokat, és emellett a közgyűlés előre rögzítse, hogy a törvény elfogadása esetén Budapest nem ad ki tulajdonosi, közútkezelői hozzájárulást a kiírt pályázatok nyomán a pályaudvarokhoz vezető közlekedési csatlakozási pontokon.
„Ezt persze a kormánytöbbség kétharmaddal felülírhatja, de ha a Fővárosi Közgyűlés elfogad egy deklarációt, akkor azok, akik mégis beadják a pályázatukat, nyilvánvalóvá teszik, hogy abban bíznak: a kormánytöbbség erővel keresztülviszi az akaratát. Vagyis csak az induljon, aki ezt az erőszaktételt bevállalja” – tette hozzá Vitézy Dávid.
Részben ehhez kapcsolódik egyébként egy, a szakpolitikus és Karácsony Gergely főpolgármester által közösen jegyzett javaslat, amely a Rákosrendező pályaudvarra tervezett maxi-Dubajjal kapcsolatban mondaná ki, hogy Budapest csak akkor támogatja a beruházást, ha a részeként 15 ezer megfizethető bérlakás is épül, illetve a terület húsz százaléka park lesz, ezenkívül a beruházás építésszabályozási hatásköreit is visszakérik a kormánytól. „Lázár János maga mondta el az ATV-ben, hogy ebben az ügyben semmi nem történhet Budapest ellenében, hát akkor most lássuk” – mondta a Podmaniczky Mozgalom elnöke.
