Magyarországon ért össze a német és a kínai érdek, ez lehet az alapvető oka annak, hogy itt épülnek fel azok az akkumulátorgyárak, amelyek Európa meghatározó szereplőjévé tehetik Magyarországot az akkupiacon. Az, hogy Magyarországnak milyen gazdasági haszna származik mindebből, egyelőre nem világos, de az igen, hogy miért járnak jól a német autógyárak és az ázsiai akkumulátorcégek.
Németország helyett Magyarországot választották a nagy ázsiai akkumulátoripari beruházók. Németországban romlanak a gazdasági feltételek, és a politika is egyre kevésbé barátságos a kínai befektetőkkel, már arról is szó van, hogy esetleg átvilágítanák a Kínából érkező befektetéseket. Viszont a német autóiparnak szüksége van az ázsiai akkumulátorokra, így került képbe Magyarország, ahol „leterítik előttük a vörös szőnyeget”. Forrásaink szerint nemcsak a kínai gyártók, de német autóipari szereplők is azon dolgoztak, hogy Magyarországra jöjjenek az akkumulátoripari beszállítók.
A német és az ázsiai cégek üzleti döntést hoztak, a magyar kormány viszont a politikai szempontokat helyezhette előtérbe. A kormány mind gazdasági, mind környezeti-fenntarthatósági szemszögből nagyot kockáztat azzal, hogy ilyen sok akkumulátoripari beruházás lesz az országban, sőt a politikai kockázatok sem elhanyagolhatók, mert ha megvalósulnak a beígért kínai óriásberuházások, az jelentősen megnöveli Kína befolyását Magyarországra és rajta keresztül az Európai Unióra is – mondta egy elemző a Szabad Európának.
Mintegy tucatnyi német és magyar kutatóval, autóipari szakértővel és diplomáciai forrással beszéltünk, hogy feltérképezzük e beruházások hátterét. Forrásaink többsége névtelenséget kért.
A szakértők szerint egyértelműen az elektromos autózás jelenti az autóipar jövőjét. A folyamatot felgyorsítja az Európai Unióban, hogy 2030-tól az újonnan forgalomba helyezett autók 65 százalékának elektromosnak kell lennie, 2035-től pedig egyenesen tilos lesz új benzines vagy dízelautók értékesítése.
Az elektromos autók legfontosabb alkatrésze nem a motor vagy a karosszéria, hanem az akkumulátor. Az tud jó elektromos autót építeni, akinek hatékony az akkumulátora. A UBS bank elemzői a kínai BYD elektromos Seal-modelljének költségeit elemezték, és arra jutottak hogy
a kínai autó elsősorban azért olcsóbb 25 százalékkal európai versenytársainál, mert maga gyártja az akkumulátorait,
tehát nem a bőkezű kínai állami támogatások törik le az árat. Jelenleg azonban ázsiai, azon belül is főleg kínai gyártók uralják az elektromos autókba való akkumulátorok gyártását.
A kínai gyártók nyugati versenytársaikhoz képest tíz évvel korábban kezdték el az akkumulátorok fejlesztését és nagyüzemi gyártását – mondta a Szabad Európának Robert Cameron, a Német Autóipari Szövetség (VDA) termelési, logisztikai és utángyártási osztályának vezetője. „Ez komoly előnyt biztosít nekik mind a gyártási folyamatok, mind a beszállítói hálózatok terén, de akkor is versenyelőnyben vannak, ha az akkumulátorok iránti gyors keresletnövekedésre kell reagálniuk.”
Tehát ha egy autógyárnak gyorsan van szüksége akkumulátor-utánpótlásra, a kínaiakhoz kell fordulnia, mert egyedül ők képesek gyors kapacitásnövelésre. Ráadásul bizonyos alapvető fontosságú alapanyagokhoz is csak kínai cégek férnek hozzá nagy mennyiségben.
Tehát ha egy autógyárnak gyorsan van szüksége akkumulátor-utánpótlásra, akkor a kínaiakhoz kell fordulnia, mert egyedül ők képesek gyors kapacitásnövelésre.
Ezek az akkumulátorok azonban túl nagyok ahhoz, hogy megérje őket Ázsiából Európáig szállítani, ezért logikus, hogy a gyárakhoz minél közelebb épüljenek meg a szükséges akkumulátorkapacitások, például Németországban, az ottani nagy autógyárak közelében. Az S&P Global Mobility adatai szerint Németországban több mint nyolcszor annyi autót gyártanak, mint Magyarországon.
A CATL eleinte Németországban próbálkozott
A világ egyik legnagyobb akkumulátorgyártója, a CATL Németországban építette fel első európai üzemét, ám a türingiai az eredeti tervekhez képest jóval kisebb lesz. Ugyanazok a viták kísérik, mint Magyarországon: az emberek az építkezés zajára, a gyár környezeti terhelésére panaszkodnak, miközben a helyi politikusok támogatják a beruházást. A helyiek szóvivője tavasszal úgy nyilatkozott a Die Zeitnak, hogy nem a beruházás megakadályozása a céljuk, hanem hogy odafigyeljenek rájuk. „Ami itt a CATL-lel történik, az csak keleten létezik. Hiszen minden mérnök tudja, hogy az akkumulátorok tömeges gyártása kockázatokkal jár a környezetre és a helyiekre nézve is. Erről legalább egyszer beszélnünk kell.” Hozzátette, hogy szerinte az illetékesek azt hiszik, hogy a kilencvenes években vannak, és bármit megtehetnek.
Kezdetben 100 gigawattórás teljesítményűre tervezték a németországi CATL-beruházást, most már csak 14 gigawattóráról van szó – a 100 gigawattórás végül Debrecenben lesz. A gyár mérete és az, hogy eredetileg Németországban épült volna, arra utal, hogy a CATL Debrecenből Németországba is fog szállítani. Hogy miért jobb helyszín a beruházóknak Debrecen, annak több oka van.
Gazdasági nehézségek Németországban
Az egyik első ok közvetlenül Németországban van. A német gazdaság ugyanis komoly gazdasági nehézségekkel küzd, 2019 óta gyakorlatilag nem nőtt a GDP. Emögött a szakértők több olyan okot is említenek, amely közvetlen hatással lehet arra is, hogy az ázsiai akkumulátorgyárak végül nem Németországban ruháznak be. Az egyik az, hogy az energia ára Európán belül Németországban az egyik legmagasabb, részben az atomerőművek leállítása, részben pedig az orosz gázról való gyors leválás miatt, a német ipar pedig hagyományosan energiaintenzív.
„Az akkumulátorgyártás nagyon energiaigényes iparág, ami azt jelenti, hogy az alacsony energiaárakkal rendelkező országoknak versenyelőnyük van az új beruházások bevonzása terén – mondta Robert Cameron, a VDA termelési és logisztikai osztályának vezetője. – Jelenleg nemcsak Németországban, de más európai országokban is jelentősen magasabbak az áramárak, mint az Egyesült Államokban vagy Kínában” – tette hozzá.
Az ország demográfiai gondokkal küzd. A következő 15 évben akár 4,8 millió ember is eltűnhet a munkaerőpiacról a német statisztikai hivatal becslése szerint, más előrejelzések alapján ez akár a hétmilliót is meghaladhatja. A munkaképes korú népesség csökkenése már most is komoly hatással van a gazdaságra. A Bloomberg tavaly úgy számolta, hogy csak a munkaerőhiány miatt évi mintegy nyolcvanmilliárd eurót veszít a német gazdaság.
Még mindig sok a bürokratikus akadály, ami jelentősen lassítja, hogy a német gazdaság rugalmasan tudjon reagálni a változásokra. Ennek része, hogy erősek a munkavállalói jogok, és a környezetvédelmi és egyéb civil szervezeteknek is nagyobb hatásuk van arra, hogy mi és hogyan valósul meg az országban. Az ipari termelő vállalatok inkább az akadályt látják a kormány zöldpolitikájában – mondta egy forrásuk. Mindezek eredményeként nem ritka, hogy német vállalatok az országon kívül valósítják meg egyes beruházásaikat.
Politikai nehézségek Németországban
A helyzet még rosszabb a kínai befektetők szempontjából – hívta fel rá a figyelmünket egy németországi Kína-szakértő. Tavaly novemberben a német külügyminisztériumból szivárgott ki Németország új Kína-stratégiájának tervezete. Ez akkor nagy visszhangot keltett, mert a korábbinál jóval szigorúbban korlátozta volna a gazdasági kapcsolatokat Kínával. „A gazdasági és ipari szereplők kicsit ráléptek a külügyminiszter nyakára” – fogalmazott forrásunk –, aminek következtében az új Kína-stratégia végső verziója már kompromisszumos megoldásnak tűnik. Ennek ellenére a stratégia úgy kezeli Kínát, hogy veszélyeztetheti Németország biztonságát és gazdaságát. Noha alapvetően a vállalatokra bízza e kockázatok csökkentését, de a dokumentum arra utal, hogy a német politika a merkeli évekhez képest barátságtalanabbá vált Kínával szemben.
„Ezzel a kormány gyakorlatilag kihúzta a német vállalatok lába alól a szőnyeget. A német iparkamara nagyon tiltakozott ez ellen, az ipari szereplők nem elégedettek a német külpolitikával”
– fogalmazott forrásunk.
Egy másik német iparági forrásunk szerint kormányzati szinten már arról is elindult a párbeszéd, hogy világítsák át a hozzájuk érkező kínai befektetéseket, jelentenek-e nemzetbiztonsági kockázatot.
De nem csak a német szereplők elégedetlenek az irányváltással. „A kínai befektetők is érzik, hogy megváltozott a hangulat, sőt már a kutatók sem szívesen jönnek ide dolgozni. Úgy érzik, a politika céltáblájává váltak. Volt olyan kínai kutató, aki azt mondta, hogy ugyanúgy érzi magát, mint 2018-ban az Egyesült Államokban, amikor a Trump-adminisztráció eleinte védővámot vetett ki bizonyos kínai termékekre, majd kémkedésre hivatkozva eljárásokat kezdtek indítani kínai kutatók ellen. Ő ezért hagyta ott Amerikát. Úgy érzi, ez kezdődött el most Németországban” – fogalmazott az előbb idézet Kína-szakértő. Pedig vállalati szinten, így az autógyártásban is fontosak a német–kínai kapcsolatok, például a Volkswagen is kínai partnerekkel fejleszti saját elektromos autóját.
Kínának szüksége van az európai piacra
Ugyanakkor nem csak a német, illetve európai autóipar van rászorulva az ázsiai akkumulátorokra, nekik is szükségük van az európai piacra. „Kína az utóbbi években nagyon sok beruházásra tett ígéretet a közép-európai régióban, de aztán rendre alulteljesített. A 17+1 kezdeményezés gyakorlatilag szétesett, ezért fel kellett tudni mutatniuk egy valódi sikertörténetet, ahová valóban komoly tőkét tudtak bevinni” – fogalmazott egy Közép-Európával foglalkozó elemző a Szabad Európának.
„A kínaiak olyan országokat keresnek, ahol a politika nem ellenséges velük szemben, Magyarország pedig ilyen.”
Ami pedig konkrétan az akkumulátorgyártást illeti: „Kínában jelentős túlkapacitások épültek ki az elmúlt években, Európa pedig hatalmas piac, ami segíthet a túlkapacitások mértékének csökkentésében – mondta a Szabad Európának Hannes Gohli, a Würzburgi Egyetem Kína-központjának vezetője. A kontinensen belül még vonzóbb az Európai Unió vagy akár egyenesen Magyarország. – A kínaiak olyan országokat keresnek, ahol a politika nem ellenséges velük szemben, Magyarország pedig ilyen” – tette hozzá.
Magyarországon találkoztak az érdekek
A fenti problémák Magyarországon nem merülnek fel, a kormány mindent megtesz annak érdekében, hogy megkönnyítse a beruházásokat.
Háttérbeszélgetéseink alapján az a forgatókönyv körvonalazódott, hogy az ezzel kapcsolatos tárgyalások a magyar kormány, a német autógyárak és a kínai befektetők között zajlottak. Többen is utaltak arra, hogy mindez többször is német kezdeményezésre történt.
Magyarország nemcsak barátságos politikája miatt ideális helyszín, hanem mert Németországon kívül Európában csak itt van jelen mind a három nagy autógyár, valamint a BMW és a Mercedes legnagyobb elektromos beruházása is az országban van. A magyar kormány igen nagyvonalú a befektetőkkel – nem csupán a környezetvédelmi szempontok figyelmen kívül hagyásával.
„Valójában már 2018 óta dolgozik azon a magyar kormány, hogy az akkumulátorgyártásra tegye a tétjeit. Az Innovációs és Technológiai Minisztérium 2020-ban rendelte meg annak a dokumentumnak az előkészületeit egy skandináv cégtől, amit végül 2022-ben fogadott el a kormány Nemzeti Akkumulátor Iparági Stratégia néven” – mondta egy kutató forrásunk. Szerinte gazdasági okokkal nem magyarázható a lépés, a beruházások csak papíron növelik a GDP-t és a külföldi tőke beáramlását, miközben a magyar állam valójában rengeteg pénzt és erőforrást tesz bele – olyan erőforrásokat, amelyek később nagyon fognak hiányozni máshonnan.
De erről beszélt lapunknak korábban Győrffy Dóra közgazdász is: „Valójában ebben túl sok magyar hozzáadott érték nincs. Igazából a helyszínt biztosítjuk, de egyébként minden mást importálunk: a technológiát, a gyártósorokat, lassan importáljuk a vendégmunkásokat, a szükséges energiát. A vizet pedig adjuk.”
Ehhez kapcsolódóan: Győrffy Dóra közgazdász: „Nincs hozzáadott magyar érték az akkugyártásban”
Több forrásunk is úgy vélekedett, hogy mivel gazdasági okokkal nem magyarázható, hogy ilyen mennyiségben hozzon a kormányzat Magyarországra akkumulátoripari cégeket, inkább ideológiai és politikai okai lehetnek.
„Ha Magyarországon összpontosul az európai akkumulátorgyártás, az adu lehet a kormány kezében az EU-val folytatott vitákban.
Ráadásul illik a kormány ideológiájába is, miszerint Magyarországon fut össze Kelet és a Nyugat” – fogalmazott egy szakértő a Szabad Európának.
Magyarországon megvan az, ami nincs Németországban
Az már nem újdonság – amit minden szakértő forrásunk említett –, hogy az EU-ban Magyarország a legbarátságosabb Kínával szemben. Többször vétózott meg uniós nyilatkozatokat Kína érdekében, az európai aggodalmak ellenére kitart a Huawei mellett, a döcögő Budapest–Belgrád vasútvonal miatt sem aggódik még, de a kormány általában is barátságos Kínával. Egy Közép-Európával foglalkozó elemző azt is hozzátette a Szabad Európának, hogy nemcsak politikai szempontból megfelelő partner Magyarország, hanem azért is, mert a keleti nyitás utáni években „Szijjártóék megtanulták, hogyan kell kezelni az ázsiai befektetőket”.
Egy német diplomáciai forrásunk mindezt azzal egészítette ki, hogy a beruházó cégeknek fontos a politikai stabilitás, és Magyarországon Orbán Viktor tudja ezt garantálni. Kicsi az esélye annak, hogy megváltozzon a kormány Kínához való barátságos hozzáállása, vagy hogy hirtelen előtérbe kerüljenek a zöldszempontok, esetleg nagyobb figyelmet fordítsanak a civilek aggályaira – ezek a tényezők Nyugat-Európában nagyobb kockázatot jelentenek a befektetőknek.
Míg Németországban például erős a bürokrácia, addig Magyarországon ilyennel nem kell szembenézniük a beruházóknak, különösen ha nemzetstratégiai szempontból kiemeltté nyilvánítanak valamit, mint például a CATL debreceni fejlesztésével. A munkaerőhiányon a vendégmunkások Magyarországra csábításával enyhítene a tartós bevándorlást amúgy ellenző kormány.
Ehhez kapcsolódóan: A kormány két-háromszázezer újabb bevándorló vendégmunkást szeretne, csak a környékről már nem akarnak idejönni
Legtöbb forrásunk azt is megjegyezte: azzal Kínában is tisztában vannak, hogy Magyarországon kevésbé szigorúak a munkaügyi és környezetvédelmi szabályok és ellenőrzések, valamint a civilek beleszólása is korlátozott a politikába. Ezek a tényezők szintén vonzóbbá teszik Magyarországot az ázsiai befektetők szemében – Németországhoz képest mindenképp.
„Eddig elsősorban koreai akkumulátorgyárakkal vannak tapasztalataink Magyarországon, és azok valóban nem túl jók. Hangosak, szennyezők, a balesetek sem ritkák, nem tartják be a munkavédelmi előírásokat. A hatóságok engedékenyek a kihágásokkal szemben, ugyanakkor a bírságok alacsonyak, ami mögött nem nehéz felfedezni a szándékosságot – mondta a Szabad Európának egy kutató forrásunk. – A kínai CATL azt állítja, hogy náluk ilyesmi nem fordulhat elő, mert szigorú szabályok szerint dolgoznak, de könnyen lehet, hogy a magyar környezetben lazul majd azoknak a szigorú szabályoknak a betartása” – tette hozzá.
Sok pénzt is ad a magyar kormány
Komoly jelentősége van a közvetlen pénzügyi tényezőknek is. Magyarországon még mindig olcsó az energia, és a kormány komoly erőforrásokat áldoz arra, hogy ez akkor is így maradjon, ha megépülnek a tervezett akkumulátorgyárak, és egyharmadával megnő az ország energiaigénye. Ezért tervezik például nagy teljesítményű gázturbinák építését, hiába növeli ez jelentősen az ország gázimportját.
„A végső kérdés mindig az ár. Mivel az akkumulátorgyártás nem munkaintenzív, hanem berendezés- és energiaigényes folyamat, ott lehet olcsóbban termelni, ahol olcsóbb az energia. Ez a legfontosabb” – fogalmazott egy autóipari forrásunk. De Magyarországon a közvetlen állami támogatások is jelentősek.
A CATL Türingiában 1,8 milliárd euró értékben fektet be, amiért összesen 11,5 milliós állami támogatást kap a tartományi és a szövetségi kormánytól. Ez azt jelenti, hogy
a német támogatás nem éri el a beruházási összeg 0,64 százalékát. Ezzel szemben a CATL Magyarországon tervezett beruházásának majdnem 11 százalékát kapja meg közvetlen támogatásként, de ez akár meg is duplázódhat.
A 7,34 milliárd eurós beruházást nyolcszázmillió euróval, vagyis 320 milliárd forinttal támogatja közvetlenül a kormány, és erre jönnek még azok az infrastruktúra-beruházások, amelyeket szintén a magyar állam fizet. Ennek tervezett összege egyelőre 175 milliárd forint, de forrásaink szerint tovább nőhet, amivel a CATL támogatásának intenzitása elérheti a 20-25 százalékot.
Azt sem szabad elfelejteni, hogy Magyarországon a maga kilenc százalékával a legalacsonyabb Európában a társasági adó. Németországban átlagosan harminc százalék (tartománytól függően, de 22,8 százalék alá sehol nem megy).
Növekvő kínai függés, feleslegessé váló gyárak?
„Minél több kínai befektető érkezik Magyarországra, annál nagyobb lesz a magyar gazdaság kitettsége Kínának.
Ez azt is jelenti, hogy Kína befolyása is növekszik az országban, amit Peking arra használhat fel, hogy adott esetben Magyarországon keresztül nyomást gyakoroljon az Európai Unióra.
Ez az, ami igazán vonzóvá teszi Magyarországot a kínai politikusoknak” – hívta fel rá a figyelmet Hannes Gohli.
Forrásaink szerint a most Magyarországon épülő gyárak összes kapacitása le van kötve évekre előre, azaz már eladták az összes akkumulátort, amelyet a következő években fognak gyártani. Ennek ellenére egyáltalán nem biztos, hogy öt-tíz év múlva is működni fognak. Nem egyértelmű, hogy a jövőben is a lítiumionos akkumulátorok fogják hajtani az elektromos autókat, sok probléma van ezzel a technológiával, és rengeteg pénzt költenek a világ különböző pontjain új, hatékonyabb technológiák kifejlesztésére, amelyek már középtávon beérhetnek. A már működő és a tervezett magyarországi gyárak viszont csak lítiumionos akkumulátort tudnak gyártani, amelyek így elavulttá válhatnak.
Noha az elmúlt évtizedben a német autógyárak elhanyagolták a saját elektromos fejlesztéseket, most már komolyan dolgoznak azon, hogy kiépítsék a kapacitásaikat. Ennek szakipari forrásaink szerint több oka van. Egyrészt „a Merkel-kormány időszakában volt ellenállás azzal kapcsolatban, hogy Németországból elektromosautó-központ legyen. De azóta a politikai színtér nagyot változott” – magyarázta lapunknak Gregor Sebastian, a Mercator Institute for China Studies elemzője.
Más autóipari forrásaink azt magyarázták, hogy a vártnál jobban kezdett nőni a kereslet az elektromos autók iránt mindhárom fő piacon (Európa, Észak-Amerika, Kína), amit az EU-ban tovább gyorsított a 2035-ös átállási céldátum. Tudatosult bennük, hogy az elektromos autók legnagyobb értéke az akkumulátor – mint fentebb írtuk, azon lehet keresni valódi pénzt. A németek bíznak abban is hogy a jelenleg elérhetőknél hatékonyabb akkumulátorokat tudnak maguknak fejleszteni, így minden abba az irányba mutat, hogy jelentősen csökkentsék függésüket a külső beszállítóktól.
A Die Zeit januári összeállítása szerint a Volkswagen 2022 nyara óta építi első akkumulátorüzemét Németországban, a Mercedes-Benz partnereivel összesen 200 gigawattóra összteljesítményt húzna fel 2030-ig részben Németországban, és az Opel is több akkugyárat tervez elindítani az országban.
A mostani gazdasági nehézségek ellenére azért is hazájukban tervezik ezeket a beruházásokat a német gyárak, mert Németországban erősek a szakszervezetek és a munkavállalói jogok, ezért a nagy foglalkoztatók igyekeznek elkerülni, hogy tömeges leépítésre kerüljön sor – mondta egy német autóipari forrásunk. Márpedig az elektromos autók előállításához sokkal kevesebb alkatrészre van szükség, így már most gondoskodni kell azokról, akik az elektromos átállás miatt elveszíthetik az állásukat. Ez a másik oka annak, hogy a német autógyárak arra törekednek, hogy minél több gyártási folyamatot integráljanak és tartsanak meg nemcsak cégen, de akár országon belül is. Ennek az integrációnak egyetlen korlátja a demográfia lehet a Szabad Európának nyilatkozó szakértők szerint, hiszen Németországban gyorsan csökken a munkaképes korú népesség.
