Az autóbontás és a használt alkatrészek piaca is bekerült a hulladékkoncesszió alá, pedig itt tényleg kevés hulladék termelődik, az alkatrészek nagy része ugyanis új életre kel egy másik autóban. Az egész koncessziós rendszer furcsasága az autóbontók esetében domborodik ki: hulladék vagy termék a bontott alkatrész? Súlya van, vagy ára? A Mol hulladékként tekint erre a piacra, éppen ezért a bontósok szerint a Mol életszerűtlen, teljesíthetetlen feltételeket szabott, emiatt kevesen írták alá az alvállalkozói szerződést. A magyarországi roncsautók július 1-jétől a Mol hulladékos cégének tulajdonai, megvehetik az autóbontósok, de csak azt az alkatrészt szerelhetik ki, amire a koncessziós társaság nem tart igényt.
„Kissé megnőtt a fű, az elmúlt időszakban nem volt időm ezzel foglalkozni, mert a vállalkozásom megmentésén fáradoztam” – szabadkozott egy autóbontással foglalkozó vállalkozó, amikor körbevezetett a telephelyen.
A neve elhallgatását kérő vállalkozó telepén a roncskocsik egymás után sorakoznak, épp annyi hely van köztük, hogy hozzá lehessen férni, ha valamilyen alkatrészre van szükség. A műszerfalak, szélvédők és motorok minden autóból kiszedve.
„Épp a minap adtam el egy húsz évvel ezelőtt kiszedett autó ajtaját. Amikor átvettem a kocsit, tudtam, hogy el fogom adni, de azt nem sejtettem, hogy ilyen sokáig fog tartani” – mondta a vállalkozó, aki egy melléképület ajtaját nyitja ki éppen. Bent hordók és egyéb, folyékony anyagok tárolására alkalmas edények.
„Miután egy karambolos vagy öreg, már üzemképtelen roncsautót átveszünk, az első dolgunk, hogy szárazra tesszük” – magyarázza a bontós. Ez azt jelenti, hogy minden veszélyes folyadékot leengednek, kiszerelik az akkumulátort és leveszik a gumiabroncsot a felnikről, leengedik a légkondicionáló gázát.
Ez egyébként előírás is. A fék-, váltó- és motorolajat, a fagyállót, de még az ablakmosó folyadékot is külön hordóban kell tárolni, és csak erre specializált vállalkozókkal szállíttathatják el megsemmisítésre.
„Ha csak egy csepp olajat találnak egy hatósági ellenőrzés során, egymillió forintos bírságot is kaphatunk autónként. Ez nem vicc, volt olyan kolléga, aki komoly tételt szedett össze egy délutáni razzia során.” Elmondása szerint azt sem vizsgálták, hogy esővíz folyt-e be a motorba vagy tartályba, egyből kiszabták a bírságot.
Hatóságok kereszttüzében
Ha nem fizet, elveszíti az engedélyét, emiatt nem is viszik perre a dolgot. „Több mint tíz hatóság vizsgálhat minket a környezetvédelemtől kezdve a hulladékfelügyeleten, közlekedési hatóságon át egészen az adóhivatalig. Egy orvosi rendelőnek kevesebb engedélyt kell beszereznie, mint nekünk” – mondta.
A telepen tényleg egy csepp olajat sem találni, miközben a bontott alkatrészek bent a hangárban, sorba rakva követik egymást hosszan a polcokon, patinás rendben.
Az alkatrészeken cikkszám és minden olyan információ, amit a hatóságok megkövetelnek és az értékesítésben segítenek. „Régen nyitáskor már sorban álltak az emberek, ma inkább online értékesítjük a legtöbb alkatrészt. Pontosabban értékesítettük” – tette hozzá. A Mol megjelenésével ugyanis tejesen átalakult a piac.
Ahogy beszámoltunk róla, a MOL Magyar Olaj- és Gázipari Nyrt. (Mol) nyerte el egyedüli indulóként azt a koncessziós pályázatot, amely 35 éves jogot adott a hazai hulladékpiac jelentős részének koordinálására.
A kormánnyal kötött szerződés értelmében a Molnak létre kell hoznia egy koncessziós céget, ezt lett a MOHU MOL Hulladékgazdálkodási Zrt. (MOHU). Ez a társaság szállíthatja el a következő 35 évben a lakossági közszolgáltatásból származó, a termelő gazdálkodó szervezeteknél keletkező intézményi résztevékenység körébe tartozó hulladékot. Monopóliumként lényegében az övé lett a koncesszió alá tartozó hulladékok tulajdonjoga.
Ehhez kapcsolódóan: Így einstandolhatja a Mol a hulladékos cégek vagyonát
Ez azt jelenti, hogy a szemétszállítók, a MÉH-telepek és minden, a koncesszió hatálya alá tartozó hulladék (papír, műanyag, fém) esetében nem tevékenykedhetnek önállóan az eddigi cégek, csak a MOHU alvállalkozói vagy – ahogy az érintettek mondják – bérmunkásai lehetnek.
Ebbe a körbe estek bele a használt autóalkatrészekkel foglalkozó bontók is. A július 1-jén elstartolt új rendszerben a forgalomból kivont gépjármű automatikusan a Mol koncessziós cégének tulajdonába kerül. Gyakorlatilag megszűnt az autóbontók mint önálló vállalkozások létalapja, mivel tevékenységüket az új rendszerben csak a MOHU nevében, a MOHU megbízottjaként végezhetik.
Alkatrész-orientált vállalkozások
„Olyan követelményeket támasztott a Mol koncessziós cége, amelyeket nem vállaltam, ezért bezárom a telepet” – panaszolta a vállalkozó.
Ez egyébként nem újdonság, hiszen a papír-, a fém- és a műanyaghulladékkal foglalkozó vállalkozások is hasonlóan jártak. Az autóbontók helyzete azért más, mert ezek a cégek nem tipikus hulladékos vállalkozások: az autók alkatrészei ugyanis nem a kukában végzik.
Persze a papír, a műanyag, illetve a fémek jelentős részét is újrafeldolgozzák, de az autóalkatrészek helyzete azért más, mert ebben az esetben nem kell újrafeldolgozni, vagyis változtatni az anyagon, csak ki kell szerelni, és változatlan formában el lehet adni.
Egyedül a karosszéria egyes részei, bizonyos műanyag és gumi-, illetve elrozsdásodott vasalkatrészek mennek a hulladékgyűjtő konténerekbe. Persze a gyártók is meghatározzák az egyes termékek körét, amelyek – biztonsági okokból – nem mehetnek a használtalkatrész-piacra, ilyen például a légzsák.
„Ha viszont hulladékos cégnek tekintjük magunkat, akkor mi vagyunk a legnagyobb arányban újrahasznosító szegmens a piacon, mivel eladjuk a bontott alkatrészeket, vagyis azok egy az egyben újrafelhasználásra kerülnek” – mondta az autóbontós, aki úgy definiálja szakmáját, hogy „alkatrész-orientált vállalkozók a lakosság szolgálatában”.
„Mi nem vagyunk fémkereskedők, sem hulladékosok, teljesen kilógunk a sorból. Autóbontósok vagyunk, és ezt sem a Mol, sem a kormány nem akarja megérteni” – mondta.
Ehhez kapcsolódóan: Demonstrációra készülnek a fémkereskedők: teherautókkal vonulnak a Mol-székház elé
A hulladéktörvény és a Mol koncessziós cége ugyanakkor hulladékosként tekint a szakmára, ebből vannak a gondok. Eddig ugyanis a bontók fizettek az autóért, állapottól és felszereltségtől függően akár több százezer forintot is. Ez persze a prémiummodellekre volt érvényes. „Ha valaki váltó, futómű és motor nélkül hozta be az autót, akkor csak térítésmentesen vettük át” – tette hozzá.
A bontósok kétharmada nem írt alá
A Mol megjelenésével azonban változott a helyzet. A MOHU-val szerződő cégek továbbra is vehetnek át autót, de miután kiadták a bontási igazolást, onnantól kezdve hulladéknak minősül a roncsautó, és a MOHU tulajdonát képezi.
„Az elém tolt szerződéstervezet szerint a MOHU megszabhatja, milyen alkatrészekre van szüksége. Az persze nem volt benne a szerződésben, hogy melyek ezek. Majd később közlik az alkatrészek listáját, csak írjam már alá a szerződést” – elevenítette fel az elmúlt hónapok huzavonáját a bontós.
Elmondása szerint ez is az egyik oka volt, hogy nem írta alá az alvállalkozói kontraktust, inkább a telep bezárása mellett döntött. Szerinte a MOHU biztosan igényt tart a katalizátorra, amely húsz-harmincezer forintot ér, de egyes, modern eszközöket háromszázezerért is el lehet adni a használtpiacon.
A szerződés szerint azokat az alkatrészeket vagy akár a komplett autót veheti vissza 17 forintos kilogrammonkénti áron a bontós a Mol koncessziós cégétől, amelyekre nem tart igényt a MOHU. Vagyis feltehetőleg a pénzes alkatrészeket tartja majd meg a Mol cége, és a kevésbé értékeseket vehetik meg a bontósok. Aztán már nem is 17, hanem 55 forintot kellett volna fizetnie kilónként a kontraktus egy későbbi verziója szerint.
„Van szerződés, de nincs lista. Egyáltalán nem tudok kalkulálni, hogy megéri-e ez nekem” – mondta a vállalkozó.
De a MOHU nemcsak az alkatrészek árát, hanem a munkaköltségeket is meghatározta. Mivel a bontós nem a saját, hanem a MOHU tulajdonát szereli szét, azt is megmondja, hogy mennyit számolhat fel ezért.
Ez alapján a szárazra fektetésért 43 ezer forintot fizet a MOHU – nem autónként, hanem tonnánként. Szereléses bontás tonnánként 25 ezer forint, roncsolásos bontás tíz-, telephelyen gyűjtés, vagyis tárolás tonnánként húsz-, traileres beszállítás 25 ezer forint. A vállalkozó elmondása szerint 40-45 ezer forint alatt ma már nincs trailer, amely megmozdulna.
„Egy szárazra fektetés rengeteg munkaórát igényel, és jelentős bérköltséggel is jár, emellett gondoskodnom, magyarul fizetnem kell a környezetszennyező folyadékok elszállításáért, ártalmatlanításáért” – sorolta a vállalkozó, aki szerint a MOHU kompenzációja igen alacsony, nem éri meg ennyiért csinálni. A szárazra fektetés reális költsége szerinte nem 43, hanem 120 ezer forint.
Ha mindezek után a bontós úgy dönt, hogy együttműködik a MOHU-val, és megveszi a Mol koncessziós cége által nem igényelt autót vagy alkatrészeket, elkezdheti a bontást, és reménykedhet, hogy valami nyereség csurran-cseppen. Viszont az új koncessziós rendszer miatt hozott jogszabályok szerint a MOHU-tól megvásárolt autók felét egy éven belül vissza kell adnia súlyban.
„Ebből is látszik, hogy hulladékosként kezelnek minket. Ha veszek egy tonna autót, akkor egy év múlva ötszáz kilogrammot vissza kell adnom. Ne kérdezd, hogy miért és hogyan, nem tudom” – hangsúlyozta a bontós.
Az EU a bontás mellett
Az Európai Parlament és a Tanács 2000-ben határozta meg, hogy milyen erőfeszítéseket kell tegyenek a tagállamok annak érdekében, hogy minél több autóalkatrészt lehessen újrahasználni, ami nem befolyásolja a járművek biztonságát és nem árt a környezetnek.
A direktíva szerint 2015-ig minden elhasználódott jármű tekintetében az újrahasználat és hasznosítás mértéke el kell hogy érje az átlagos járműsúlyhoz viszonyított 95 százalékot egy évre vetítve. Ugyanezen idő alatt az újrahasználatot és visszanyerést legalább 85 százalékra kell növelni átlagos járműsúlyra vetítve évente.
Elmondása szerint a MOHU-nál azt mondták, hogy egy piros Ladát is visszaadhatnak egy Opel vagy Mercedes helyett, csak „a súly a lényeg”. Később ez a kitétel is módosult, ugyanazt az autótípust kellett volna súlyban visszaadni.
A bontósok hozzászoktak, hogy mindent adminisztrálni kell, milyen alkatrészt szereltek ki, mi a cikkszáma stb. Ahhoz azonban nem szoktak hozzá, hogy mindent súlyban tartsanak számon. A MOHU pedig ezt várja el. Az autóbontás folyamán mindent le kell mérni, az anyagot folyamatosan mozgatni kell, és adminisztrálni, adminisztrálni, adminisztrálni.
„Ha az egyikből kiveszek egy hengerfejet, a másikból egy önindítót, akkor mindet le kell mérnem, és felírni, hogy melyik autóból mikor ,mennyit vettem ki. Havonta jelenteni kell a MOHU-nak” – mondta.
Mivel a roncsautók a Mol cégének tulajdonát képezik az új rendszerben, a MOHU szeretné rajta tartani a szemét a vagyontárgyain. „Azt is vállalnom kellett volna, hogy bekamerázom a telepet. Sőt azt kérték, hogy fedjem be, védjem meg az esőtől a telepnek azt a részét, ahol a MOHU által igényelt alkatrészeket tárolni fogom. Ezen már csak nevettem” – mondta a bontós.
A Szabad Európa információi szerint az autóbontók mintegy kétharmada nem írt alá a MOHU-val. Ennek viszont komoly következményei lehetnek. Iparági források szerint mintegy 150 ezer autót vonnak ki a forgalomból éves szinten, ebből viszont csak mintegy húszezer kerül legális bontókba. A fennmaradó 130 ezer autót illegálisan tüntetik el.
„Megveszik fiktív adásvételivel, szétbontják, az interneten eladják az alkatrészt feketén, majd a lecsupaszított karosszériát három-négyfelé vágva leadják a legközelebbi MÉH-telepen” – mondta egy forrásunk. Az új hulladéktörvény szerint, amely július 1-jétől van érvényben, nem lehet már leadni a MÉH-telepen háromba vágott autókarosszériát.
„Ennek két következménye lehet. Egyrészt sok roncsautó fog az erdőbe kerülni, másrészt a MOHU-val szerződő bontóknak kell többszörös kapacitást nyújtaniuk” – hangsúlyozta a szakember.
Ez azt jelenti, hogy eddig húszezer autó került a legálisan működő bontókba évente. Ha mindenki törvénytisztelő módon szabadul meg a roncsautóktól, 150 ezer gépkocsit kell ezeknek a bontóknak éves szinten feldolgozniuk.
„Ez eleve nagyon szűk keresztmetszet, de ne felejtsük el, hogy a bontók kétharmada nem szerződött a MOHU-val, vagyis a maradék egyharmadnak kell majd ezzel a bődületes mennyiséggel megküzdenie” – mondta forrásunk.
Szerinte nem igaz, hogy a lakosság nem fog érezni semmit a Mol-koncesszióból: nem lesz hol leadni a kocsit, és a használt alkatrészek is drágulni fognak.
A Molnak fontos a környezetvédelem
Kerestük a Molt is. A cég szerint a gépjárműbontók fontos szerepet töltenek be a MOHU terveiben.
„Egyrészt környezetvédelmi szempontból van nagy jelentőségük, hiszen jelenleg az elhasználódott gépjárművek kevesebb mint tíz százalékát adják le legális bontókban” – közölte a cég.
A Mol szerint a gépjárművek sok, a természetre és egészségre ártalmas, veszélyes hulladékot tartalmaznak, ezért nagyon fontos környezetvédelmi cél, hogy elhasználódott gépjárművet csak legálisan működő és minden környezetvédelmi előírást betartó autóbontókban lehessen leadni.
Hozzátették, hogy a gépjárművek az akkumulátoroktól kezdve elektronikai eszközökön át műanyagokat, üveget, textilt, fémeket, gumit tartalmaznak. E hulladékok esetében akkor tudják elérni a legmagasabb szintű újrahasznosítást, ha az autóbontók kibontják és különválogatják az azonos anyagokat.
„Ez utóbbi cél érdekében úgy állapodtunk meg az autóbontókkal, hogy a MOHU meghatározhat olyan anyagokat/alkatrészeket, amelyeket a beérkező roncsautókból az autóbontók minden esetben kibontanak, így biztosítva az elérhető legmagasabb újrahasznosítást” – tette hozzá a cég.
A Mol jelenleg vizsgálja a hasznosítói kapacitásokat, és ezek alapján alakítja ki a MOHU által meghatározott anyagok listáját, „azt azonban jeleztük autóbontó partnereink felé, hogy 2023-ban még nem fogunk meghatározni ilyen anyagokat, és utána is csak egyedileg, iparági egyeztetéseket követően”.
A Mol szerint az összes szolgáltatási díjat önköltségi kalkulációk és iparági egyeztetések alapján alakították ki.
