A Transparency International megkapta azokat a háttérszámításokat, amelyek alapján a kormány igazolta, hogy 35 év alatt térülhetnek meg az autópálya-koncessziót elnyerő cégek befektetései. A kormány szerint az útdíjak fedezik a Mészáros Lőrinc- és Szíjj László-közeli cégek költségeit és profitját. Arról viszont nincs szó, hogy másra is lehetne költeni ezt a pénzt, mennyibe kerülne, ha továbbra is az állam végezné a feladatot, és arról sem, hogy miért kell ennyi autópálya az országban. A tét 12-13 ezer milliárd forint.
Egy húszoldalas dokumentum alapján döntött úgy a kormány, hogy megéri 35 évre koncesszióba adni a hazai autópályákat. Ebből a dokumentumból nem derül ki, mi történne, ha minden maradna a régiben, vagyis az állam nem mondana le a hazai gyorsforgalmiút-hálózat további üzemeltetéséről és fejlesztéséről, nem adná 35 évre „bérbe” egy magáncégek alkotta konzorciumnak.
Az sem derül ki, hogy milyen más, alternatív konstrukció jöhetett volna szóba, vagyis nem lehet összehasonlításokat végezni, melyik lett volna az olcsóbb. Magyarul nem tudni, miért éri meg ezt a konstrukciót választani az adófizetők szempontjából.
A dokumentum csupán azt bizonygatja, hogy az állam 35 évre kivetített útdíjbevételei fedezik a magáncégek üzemeltetési, karbantartási és útépítési költségeit. De miért kellene az államnak lemondania évi több száz milliárd forintról, és miért kell Mészáros Lőrinc- és Szíjj László-közeli cégcsoportoknak utalni 12-13 ezer milliárd forintot a következő évtizedekben?
Ehhez kapcsolódóan: Be kellett dobnom egy gint – Kiakadt a szlovák külügyminiszter a Szijjártó–Fico-találkozón
Így indult
Tavaly júniusban jelent meg az uniós közbeszerzési értesítőben egy pályázati felhívás a magyarországi gyorsforgalmiút-hálózat legfeljebb 35 éves időtartamra történő koncesszióba adására. A tender kiírása szerint 1662 kilométernyi úthálózat üzemeltetése kerül a győzteshez, aki az első tíz évben fejlesztéseket is végrehajt.
A pályázat szerint 273 kilométer gyorsforgalmi út bővítését is el kell végeznie, továbbá 272 kilométernyi gyorsforgalmi utat is meg kell építenie a nyertes cégeknek, így jön ki az 1662 kilométernyi úthálózat, amelyet a nyertes konzorcium kezelni fog.
Ennek a feladatnak az ellátásáért az állam évente nettó 96,2 (bruttó 122) millió forintot fizet kilométerenként. (Ez az úgynevezett rendelkezésre állási díjból – rád –, valamint a rendelkezésreállás-alapú szolgáltatási díjból – ráaszd – tevődik össze.)
Opcióként a korábban PPP-konstrukcióban épült M5-ös és M6-os autópálya-szakaszokat is koncesszióba adja az állam, miután lejárt az ezt megépítő külföldi cégek szerződése.
A tenderre három vállalatcsoport jelentkezett: a Dömper Kft., a Strabag–Colas-páros és a Mészáros Lőrinc–Szíjj László céges érdekeltségeihez tartozó, magántőkealapok alkotta Themis-konzorcium. Utóbbi nyerte el a tendert.
Rogán Antal, a Miniszterelnöki Kabinetirodát vezető miniszter az eredményhirdetést követően tartott szűkkörű, újságíróknak tartott háttérbeszélgetésen nem is titkolta, hogy kik állnak a tőkealapok mögött. A Portfolio tudósítása szerint Rogán Antal azt mondta: megérti, hogy a végén mindenki elkezdi Mészáros Lőrinc és Szíjj László nevét említeni, de örvendetesnek tartja, hogy a nyertes cégek képesek voltak felnőni addig, hogy egy ilyen koncessziós eljárásban versenytársai legyenek, sőt le is győzzék a Strabagot vagy a Colast.
Ez is érdekelheti: Nem vész el, csak átalakul – a NER-ben marad a bajba jutott Dömper Kft.
Miért kell még több autópálya?
Erre nincs magyarázat, csak annyit lehet mondani, azért, mert a kormány így döntött évekkel ezelőtt. Az állam stratégiai célja egy „magas színvonalú, fenntartható közúthálózat üzemeltetése és fejlesztése a gazdaság fejlődésének és a társadalom mobilizációjának elősegítése érdekében”. A kormányzat az alábbi célokat fogalmazta meg ebben a stratégiában:
- A gyorsforgalmi utak országhatárokig történő meghosszabbítása, a nyugat–kelet és nyugat–dél irányú korridorok teljes mértékű kiépítése, átengedő kapacitásuk növelése.
- Az úthálózat nyugat-európai szinten történő üzemeltetése, erősítve és biztosítva Magyarország tranzitszerepét.
- A gyorsforgalmi utak harminc percen belüli elérhetősége a lakosság túlnyomó részének biztosított legyen, ezzel javítva a társadalom mobilizációját, és az elérhetőséget a gazdasági centrumok irányába.
- A megyeszékhelyeket és megyei jogú városokat magas minőségi szinten üzemeltetett gyorsforgalmiút-hálózat kapcsolja össze.
- A rövidebb menetidővel és biztonságosabb közlekedéssel jelentős társadalmi hasznok generálása a magyar társadalom számára.
Magyarország egyáltalán nem áll rosszul autópályákból. A G7.hu korábban arról számolt be, hogy a hazai gyorsforgalmi utak fejlesztése egy évtizede még valóban égető problémákat oldott meg. „Az elmúlt években az elszálló kivitelezési költségek mellett egyre nőtt azonban az olyan szakaszok száma, ahol nagyon alacsony a forgalom, feleslegesnek vagy legalábbis túl korainak tűnik az autópályák megépítése” – olvasható a gazdasági lap cikkében.
A 2020-as forgalomszámlálási adatok szerint a gyorsforgalmi utak csupán 25 százaléka esetében éri el a kihasználtság az ötven százalékot. A lap szerint az ezer milliárdokért épült sztrádahálózat 12 százalékán a kihasználtság tíz százalék alatti, 39 százalékán húsz százalék alatti. Az elmúlt évtizedekben megépült utakról a lap ezt írta:
„Ezt a 671 kilométert biztosan feleslegesen vagy túlzó paraméterekkel építették ki, magyarán autópálya vagy autóút helyett akár egy kétszer egy sávos főút is elég lett volna. Az elmúlt évtized átlagáraival kalkulálva ez azt jelenti, hogy 1500 milliárd forintot költött a magyar állam felesleges vagy túl korán megépült sztrádákra” – olvasható a cikkben.
Egy, a Szabad Európának nyilatkozó szakértő szerint a kormány nem feltétlenül tesz rossz lóra, ha a kihasználatlanság ellenére további autópálya-szakaszokat épít. „A magyarok imádják a sztrádákat, és ebben az ellenzéki szavazók is benne vannak. Nem érdekli őket, hogy lehetett volna másra is költeni ezeket a pénzeket. Politikai okokból továbbra is megéri a hazai gyorsforgalmi utakat fejleszteni” – mondta.
A Kúria igazat adott az adatokat perlő Transparencynek: A Kúria szerint is nyilvánosságra kell hozni, hogy miért adta a kormány koncesszióba az autópályákat
Minek a koncesszió?
A Transparency International Magyarország (TI) 2021-ben, a tender megjelenését követően kérte ki a koncesszióval kapcsolatos háttérszámításokat a Nemzeti Koncessziós Irodától (NKI). A jogszabályok szerint az öt évnél hosszabb koncessziók esetében számításokkal kell alátámasztania, hogy a szerződés időtartama nem haladja meg azt az időtartamot, amely alatt a koncessziós jogosult számára megtérülnek az építési beruházás során eszközölt befektetések.
Nagy Gabriella, a TI közpénzügyi programvezetője korábban azt mondta a Szabad Európának: a 35 éves időtartam miatt hosszú időre megszűnne a verseny a különböző vállalkozások között, hiszen a kormány az autópálya-üzemeltetés esetében lezárná a piacot. A szakértő szerint ez azt jelenti, hogy a következő 35 évben úgy lehet majd autópályát építeni, hogy nem kell többé közbeszerzést kiírni. Emiatt kell indokolni az öt év feletti időtartamra szóló projekteket.
A Rogán Antal vezette Miniszterelnöki Kabinetiroda alá tartozó kormányszerv, a Nemzeti Koncessziós Iroda (NKOI) nem adta ki az adatokat, ezért indult a per. Miután első- és másodfokon is nyert a TI, az NKOI a Kúria elé vitte az ügyet, azonban a Kúria is úgy döntött, hogy közérdekű adat, ezért a nyilvánosságra tartozik a háttérszámítás. Ezt követően, az ítélet teljesítésére nyitva álló, 15 napos határidő utolsó napján éjfélkor az NKOI elküldte az iratokat a TI-nak.
Becslésnek tekinthető számítás
A Szabad Európa részt vett az első tárgyaláson. Az NKOI jogi képviselője elmondta, hogy az eredeti számítás sem végleges, lényegében nincs kész, mert csak akkor lesz véglegesíthető, ha meghozták a döntést és megkötötték a szerződést. Az NKOI szerint csak olyan előzetes számítások léteznek, amelyek becslésnek tekinthetők. Azért becslés, mert a koncesszió időtartama még nem végleges, és a nyertes ajánlat szerinti beruházások megtérülési időtartama – konkrét ajánlat hiányában – még nem ismert.
Az NKI azért mondta el, hogy nincs teljesen elkészült számítás a koncesszióról, hogy döntés-előkészítő dokumentumnak minősüljön a kalkuláció. Azt ugyanis nem minden esetben kell nyilvánosságra hozni, hiszen megismerése orientálhatja az ajánlattevőket, ami torzítja a versenyt és csökkenti a közpénzfelhasználás hatékonyságát.
A Transparency International jogi érvelése szerint azonban a koncessziós felhívás kiírásának pillanatában már lezárt számításnak kellett volna lennie. Ez a kalkuláció alapozza ugyanis meg azt a kormányzati döntést, hogy miért kell éppen harmincöt évre megkötni a koncessziós szerződést a nyertes céggel vagy vállalatcsoporttal.
A számításból kijöhetett volna az is, hogy nem éri meg kiadni magáncégeknek az üzemeltetést, vagy az, hogy harmincöt évre nagyon nehéz tervezni, jobb, ha az államnál marad az üzemeltetés.
Ebből a dokumentumból nem derül ki, hogy miért van szükség az úthálózat további bővítésére, nincsenek megalapozott háttérszámítások az útépítések szükségességéről, csak a kormány – fentebb már részletezett – stratégiai célját idézik. Az sem szerepel benne, hogy miért nem az állam valósítja meg ezeket a beruházásokat, és az sem, hogy az egyes útépítéseket miért nem külön-külön közbeszerzési eljárás során írják ki, így versenyeztetve meg a cégeket a következő években, évtizedekben.
A kormányzati számítások azt sem tárják fel, hogy miféle kockázatot vállal a koncesszió győztese, hiszen az államtól mindenképpen megkapja a sztráda-kilométerenként kalkulált évi közel nettó százmillió forintos rendelkezésre állási díjat.
Ezt a pénzt a nyertes konzorciumnak csak akkor kell részben vagy egészben visszafizetnie az államnak, ha az útpálya valamiért alkalmatlan a közlekedésre. Ha tehát sem időjárási, sem műszaki, például útfelújítási vagy burkolati hibák okozta akadálya nincs az autópálya használatának, még üres sávok és teljes kihasználatlanság esetén is csengethetik a kasszát Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségei.
A 35 éves koncessziót elnyerő vállalkozások is hitelből valósítják meg a beruházást, így az állam is fel tudna venni hitelt, de olyan számítás sincs, amely az egyes hitelfelvételeket (állami/céges) összehasonlítaná. Az sem világos, hogy ha már nem az állam építi meg az új szakaszokat, miért kell az egész úthálózat üzemeltetését is bérbe adni 35 évre. A TI által kiperelt dokumentum azt igyekszik alátámasztani, hogy csak 35 éves koncessziós rendszerben tud mindez működni.
Ehhez kapcsolódóan: Nem egyeztetett a kormány a csalás ellen küzdő civilekkel arról, hogy együtt üldöznék a korrupciót
Így érvel a kormány
A kabinet szerint a 2020-szal záruló fejlesztési ciklust követően az Európai Unió főbb prioritásait a városi, elővárosi közlekedés fejlesztésére, továbbá elsősorban a kötött pályás hálózatok előnyben részesítésére helyezi, így a gyorsforgalmiút-hálózat fejlesztésére felhasználható források korlátozottan állnak csak rendelkezésre a következő fejlesztési ciklusban.
A kormány úgy gondolja, hogy uniós forrás „várhatóan nem biztosítható olyan útszakaszok fejlesztéséhez, amelyek önmagukban nem megtérülő beruházások”.
A szükséges fejlesztések olyan sávbővítéseket és útépítéseket igényelnek, amelyek esetén a fejlesztés nyomán jelentkező addicionális útdíjbevételek nem biztosítják a megtérülést, így uniós forrás várhatóan nem igényelhető.
A kormány szerint mivel az úthálózat bővítésére egyre kevesebb a felhasználható uniós forrás, további fejlesztések csak a költségvetés és az államadósság egyre nagyobb terhelésével valósíthatók meg. De a kabinet nem szeretne nagyobb költségvetési hiányt, és aggódik az államadósság további emelkedésétől, ezért arra a következtetésre jutott, hogy csak a „magánszektor bevonásával folytatható, illetve tartható fenn a korábbi években megkezdett autópálya-építési program”.
A TI által kiperelt dokumentum azt bizonygatja, hogy az állam útdíjbevételei fedezik a koncesszió nyerteseinek díját. Az útdíjat a teherautók és buszok fizetik, de nemcsak az autópályák használatáért fizetnek, hanem a főutakért is. A kormány mégis úgy döntött, hogy az ebből származó bevétel nagy részét a Mészáros–Szíjj-közeli cégeknek utalja el a következő 35 évben.
A kormány számításai szerint a projekttartalom (kezdeti beruházások, üzemeltetés és fenntartás az előírt színvonalon, és az ehhez szükséges nagykarbantartások) megvalósítása a koncesszor számára 10-12 százalékos elvárt befektetői hozammal számolva hozzávetőlegesen 12,6–13,7 ezer milliárd forint díjbevétel mellett térülne meg. A 35 év alatt a kabinet becslése szerint közel 14 ezer milliárd forintnyi összeg folyhat be útdíjból, így ez az összeg fedezi a koncesszió költségeit.
„A törvény értelmében a kormánynak azt kellene, illetve kellett volna tudni konkrét számításokkal alátámasztania, hogy az autópálya-koncessziót azért kell három és fél évtizedre kötni, mert ennél rövidebb idő alatt nem várható, hogy észszerű mértékű hozamot termeljenek az üzemeltető cég beruházásai” – mondta a Szabad Európának Ligeti Miklós, a TI jogi igazgatója. Szerinte a napra pontosan másfél éves jogi eljárást követően nemrég kézhez vett iratokból kiviláglik a kormány erőlködése, hogy bizonyítsa igazát.
Egyebek mellett azt is megtérülési kockázatként értékelik, hogy 35 év alatt akár a jogi környezet is megváltozhat, és odalehet minden profit, ha mondjuk magas adókat vet ki az állam. „Olyan kényszerítő okot azonban, ami megmagyarázná, hogy miért kell, sőt miért éri meg évtizedekre előre garantálni egy magánbefektetői kör közpénzből fizetendő tetemes hasznát, nem nevez meg a kormány” – tette hozzá.
Ligeti kiemelte, hogy a Transparency International Magyarország az útépítés területén jártas szakértőt kért fel a kormányzati számítások értelmezésére, számukra ugyanis úgy tűnik, hogy „a kormány a gombhoz varratott kabátot, hiszen a döntést, miszerint 35 évre kiszervezik az autópálya-építést és -üzemeltetést, valószínűleg már azt megelőzően meghozták, hogy annak várható következményeit felmérték volna”.
