Egy otthoni használatra vásárolt atléta, papírtányérok a gyerek szülinapi zsúrjára, vagy egy színes műanyag labda a hétvégi balatonozáshoz – ezért vagy azért, de lényegében mindenki járt már kínai boltban Magyarországon. Azonban már itt sem csak az olcsó boltok jelentik a kínai gazdasági életet. Kínai hitelből épül a Budapest–Belgrád vasút, és egyre-másra érkeznek a kínai gyárak is az országba. A Szabadonban annak jártunk utána, milyen minőségűek ezek a beruházások, hogyan hatnak a helyben élőkre, és mennyire éri meg az országnak.
Októberben először ült egy asztalhoz Orbán Viktor Vlagyimir Putyinnal azóta, hogy 2022. február 24-én Oroszország megtámadta Ukrajnát. A találkozóról közzétett videóban a miniszterelnök feltűnően ideges. Míg az orosz elnök magyaráz, addig a magyar kormányfő a papírjait rendezgeti, a tollát birizgálja és vakarózik.
Ezek a képsorok bejárták a világsajtót, de a magyar miniszterelnök nem Vlagyimir Putyin meghívására utazott Pekingbe. A látogatás oka az volt, hogy Hszi Csin-ping, a kínai népköztársaság elnöke az Egy övezet, egy út kezdeményezés tizedik évfordulójára összehívta a projektben részt vevő országokat.
A mostanra 154 országot magában foglaló Egy övezet, egy út kezdeményezés Laosztól kezdve Nigérián át Montenegróig otthagyta Kína a lábnyomát. A tervekben infrastrukturális és kereskedelmi beruházásokat is láthatunk, Peking azonban nem autópályákat vagy gyárakat szeretett volna adományozni – komoly céljai voltak a kezdeményezéssel. Hegedüs Dániel, a German Marshall Fund kutatója három okot sorolt fel arra, miért kezdődött el a projekt.
„Az egyik cél az volt, hogy a korábban felépült hatalmas kínai ipari túlkapacitásokat hogyan tudja Kína megőrizni anélkül, hogy le kellene építeni őket. A másik cél az volt, hogy hogyan tudja Kína a saját hitelkihelyezési képességét, tehát azt a hatalmas mennyiségű valutát, ami az ország pozitív kereskedelmi mérlege miatt összegyűlt, és a meglévő infrastruktúra-fejlesztési képességet arra használni, hogy globális geopolitikai befolyásra tegyen szert. A harmadik cél pedig az volt, hogy hogyan tudja az így létrejött extra keresletet ahhoz felhasználni, hogy a kínai gazdaság továbbra is stabil növekedési pályán maradjon.”
A magyar Selyemút
Egy kollégája úgy fogalmazott: »Nem biztos, hogy jegyet váltana erre a vonatra.«
2014 decemberében, egy héttel karácsony előtt Orbán Viktor Pekingben jelentette be, hogy kétvágányú vasúti pálya épül Belgrád és Budapest között – így Magyarország is csatlakozott az Egy övezet, egy út kezdeményezéshez. A nyilatkozatok arról szóltak, hogy öt órával rövidül a menetidő, és hogy 2017-re megépül a nyomvonal.
Ennek ellenére a tervezett átadóhoz képest hat évvel később nincs sehol a Budapest–Belgrád vasútvonal, a munkások még bőven dolgoznak Dunaharasztinál. A projekt részleteit tíz évre titkosították, de az Investigate Europe Telexen megjelent tényfeltáró cikke szerint 979 év, mire megtérül a beruházás. A 160 kilométeres magyar szakasz összköltsége 750 milliárd forint, ennek 85 százalékát kínai állami hitelből állja a magyar kormány.
Egyelőre azonban sok gond van a kivitelezéssel. Egy neve elhallgatását kérő építésvezető beszélt nekünk arról, hogy milyen minőségű a Budapest–Belgrád építkezése. Egy kollégája úgy fogalmazott: „Nem biztos, hogy jegyet váltana erre a vonatra.”
A nekünk nyilatkozó építésvezető szerint a kínai dolgozók több esetben nem megfelelően végezték el a munkát, mert túlságosan is a tervek szerint haladtak – ha valami probléma adódott a kivitelezés alatt, nem alkalmazkodtak, nem foglalkoztak a megoldással. Ez leginkább a talajrendezésnél látszódott.
„Ha valami a tervben van, akkor ők annyit csinálnak meg. A terv mindig eltér a valóságtól, akármilyen alaposan és pontosan csinálják meg. Nem mondom, hogy hiányosságok vannak a tervben, mindig van a tervben hiányosság, de akkor ők annyit csinálnak meg, amennyi a tervben elő van írva, egy centivel se többet. Tehát ha fel kell szedni az altalajig a humuszt, a felső termőréteget, és a terven tizenöt centi szerepel, de a valóságban harminc centi van ott, akkor 15 centit fog felszedni. Ez a későbbiekben problémát jelenthet, ha erre ráépíti a vasutat. Mondjuk egyszer csak olyan mozgása lesz a pályának, hogy le kell korlátozni a sebességet.”
Az egyik, Budapesthez közeli épülő megállóban nemrég még az volt olvasható: „Lei, fizess ki!” Ez a felirat azonban már eltűnt – még a térkövet is felszedték. A feliratot vélhetően az egyik munkás festette fel – a kínai alvállalkozónak üzent. Több helyszínen dolgozó is név nélkül jelezte: a kétkezi munkástól kezdve az építésvezetőig sokan jártak pórul ezen a szakaszon az említett alvállalkozó miatt.
„Mindig van valami kifogása. Például hogy nagyon sokat panaszkodnak a segédmunkások a vonalon. Ők jellemző módon olyan emberek, akik egyik hétről a másikra élnek. Ha pénteken nem kapnak fizetést, akkor hétvégén nem eszik a család. De ez a kínai alvállalkozót nem érdekli. (…) Nem, most nincs pénz, majd a jövő héten – általában ilyenekre szokott hivatkozni. Általában nem is fizeti ki őket teljesen, hanem marad náluk abból a megfontolásból – ez szerintem szándékos –, hogy nehogy elmenjenek. Mert ha marad bent pénz, akkor vissza fog jönni hétfőn is.”
Sencsentől Ácsig
Októberben nemcsak a kínai fővárosban, hanem a Pekingtől kétezer kilométerre délebbre található Sencsenben is tárgyalt Orbán Viktor. Úti célja a kínai elektromos autókat gyártó BYD központja volt. Ugyanis a Tesla egyik legnagyobb kihívójaként emlegetett BYD német lapértesülések szerint Szegedre települhet – a hivatalos bejelentés decemberre várható.
Amúgy is megsokszorozódtak a kínai beruházások az országban. Már évtizedek óta ismerhetjük a kínai éttermeket és büféket, ott van az AsiaCenter vagy a Kőbányai úti kínai piac, a Monori Center mellett pedig egy mini kínai negyed is kialakult. Eleinte a kínai befektetések felvásárlásokat jelentettek Magyarországon – ilyen volt a 2011-ben megszerzett BorsodChem. Az elmúlt években viszont kilőttek a kínai beruházások – az utóbbi négy évben legalább tíz kínai gyár épült vagy fog épülni az országban.
Az egyik Ácson. A Komárom-Esztergom vármegyei, hétezres város mellé egy kilencszáz főt foglalkoztató katódanyaggyár épül. A katódanyag az akkumulátor egyik része, így sokan emiatt veszélyesnek tekintik a leendő üzemet. A környezeti kockázatokon túl ráadásul Ács az ország egyik leggazdagabb részén fekszik, lényegében alig beszélhetünk munkanélküliségről. A helyiek egyik alapproblémája a gigaüzemmel, hogy nincs igazán szükségük rá – mondja Lipka Zoltán, a beruházás ellen tiltakozó Kiáll(t)unk Ácsért csoport alapítója.
„Ha figyelembe vesszük a jelenleg rendelkezésünkre álló statisztikai adatokat, akkor egy-két százalék a munkanélküli-ráta, ami azért, valljuk be őszintén, egy kilencszáz főre tervezett beruházás kapcsán nem azt mutatja, hogy helyiek fogják megtölteni a munkahelyet. Már a lakossági fórumon is és korábban is elhangzott, hogy az elején mindenféleképpen kínai munkásokat fognak idehozni.”
A katódanyaggyárat a Bamo Technology építi. A cég közkapcsolati igazgatója, Fülöp Zoltán elismerte, hogy a kezdeti időszakban kínaiak fognak itt dolgozni, mert szükségesek a gépek beállításához, és a vendégmunkások érkezését sem zárják ki.
„Kifejezett törekvésünk, hogy Magyarországról, akár Ács-központtal, ha nincs elegendő munkaerő, akkor egyre bővülő koncentrikus körökből keresve, esetleg szlovákiai magyarokkal töltsük fel az állásokat. Ha Magyarországról vagy akár messzebbről sem találunk elegendő dolgozót, csak akkor gondolkodik a cégvezetés külföldi munkaerőben.”
A beruházás bejelentése előtt nem kommunikáltak a befektetők a helyi civilekkel. A polgármester néhány nappal a bejelentés előtt még kerámiagyárról beszélt, később a helyiek kész tényekkel szembesültek: a katódgyár megépül. Ráadásul az építkezés kezdete sem volt ismert, és egyelőre a pontos tervrajzot sem mutatták be. Ottjártunkkor viszont a gyár leendő helyén már munkagépek készítették elő a helyszínt. A Bamo Technology szerint viszont mindent megtesznek a párbeszédért.
„Cégünk a kezdetektől arra törekszik, hogy áttekinthető, transzparens kommunikációt folytasson. Ennek a kommunikációs politikának az is része, hogy a környező önkormányzatokkal, illetve az ácsi önkormányzattal és civil szervezetek bevonásával viszonylag gyorsan létrehoztunk egy ad hoc bizottságot. Ezt az ad hoc bizottságot tekintjük a legmagasabb fórumnak a helyi kommunikáció megvalósításában” – mondja Fülöp Zoltán
Miért pont Magyarország?
Az esetleges környezeti károkon és a külföldi dolgozókon kívül felvethető kérdés, hogyan tudnának beszállni magyar cégek egy ilyen beruházásba. Fülöp Zoltán szerint előbb-utóbb úgyis megjelennek magyarok is a kereskedelmi láncban. Ezzel Szunomár Ágnes, a Budapesti Corvinus Egyetem docense egyetért, de hangsúlyozza: Magyarország az autóiparra rendezkedett be, emiatt egyelőre nem várható, hogy magyarok szállítsanak be a most idetelepülő akkumulátor- vagy katódanyaggyárakba.
„Az autóiparnak van múltja nálunk, és ez nyilván fontos, de technológiai értelemben nincsenek meg a megfelelő alapok. Tehát akár a katódgyártásnál, akár a különböző modulokhoz vagy cellákhoz szükséges kellékek gyártásához nem valószínű, hogy egyelőre lenne Magyarországon megfelelő képesség, megfelelő tudás. Elképzelhetőnek tartom, hogy ha ez idővel kiépül, akkor a kínaiak nyitottak lesznek arra, hogy legyen ilyen jellegű együttműködés is, de jelenleg azt látom, hogy erre pici az esély, mert nem nagyon van kit bevonni. Az, hogy megjelent az első pár fecske, az első pár kínai befektető, egyértelműen maga után vonta a különböző beszállítók megérkezését is.”
Kormányzati adatok alapján 2021 őszéig 14 ezer munkahelyet hoztak létre akkumulátorgyártás kapcsán kínaiak – és ez a szám jelentősen nőhet: becslések szerint 2025-ig harmincezernél is többen fognak dolgozni az iparágban. Igaz, egyes gyárak esetében a dolgozók fele külföldi. A keleti, így a kínai beruházások haszna több szempontból megkérdőjelezhető, de úgy tűnik, a keleti nyitás részsikereket tudott hozni az Orbán-kormánynak. Szunomár Ágnes több okot is megnevezett, amiért a kínai beruházók Magyarországot választják. Szerinte a politikai gesztusok is számítottak Pekingnek.
„A gazdasági okok között említhető, hogy a munkaerő nem csak Magyarországon, hanem általában a régióban olcsóbb, mint mondjuk a nyugat-európai országokban, a társasági adó, de adott esetben azok az összegek is, amelyekkel a magyar kormányzat hozzájárul ezekhez a beruházásokhoz, és fontos mérlegelési szempontot jelentenek. (…) Az intézményi tényezők közül nyilván kiemelendő, hogy európai uniós tagország vagyunk, tehát szemben mondjuk Szerbiával, Bosznia-Hercegovinával, az itt megtermelt termékek rögtön a Made in EU címkét kapják. E tekintetben egyszerűbb dolguk lesz, hiszen az itt megtermelt akkumulátorok nagy részét exportra termelik majd. Nyilván az sem mellékes, hogy ebben a régióban található egy csomó autóipari gyártó, alkatrészgyártó és autógyártó egyaránt.”
A Szabadon adása itt megtekinthető a Szabad Európa YouTube-csatornáján. Ha tetszett a videó, kérem, iratkozzanak fel csatornánkra!
