Masszív fennakadásokat, hajók feltorlódását és milliárdos károkat okozott, amikor egy elakadt hajó miatt leállt a Szuezi-csatornán áthaladó teherforgalom. Oroszország viszont meglátta benne a marketinglehetőséget.
Amikor március 23-án keresztbe állt a Szuezi-csatornában az Ever Given nevű hatalmas konténerszállító, akkor hirtelen eldugult a nemzetközi tengeri szállítások 15 százalékát átengedő kereskedelmi artéria.
Közgazdászok pillanatok alatt elkezdték számolgatni a várható károkat és emlékeztettek a szállítási útvonalak sebezhetőségére.
„Kissé” távolabb, Oroszországban viszont a helyi jégtörő-flottát üzemeltető állami cég sajátosan reagált: csipkelődő gúnnyal.
A nukleáris ágazatért is felelő Roszatom több (később törölt) tweetben és hírlevelében is viccelődött a Szuezi-csatorna eldugulásán. Megjegyezte, hogy az Északi Sarkkör vidékén „nagyobb tér áll rendelkezésre érdekes fényképek készítéséhez”.
Mindezt még azzal tetézte, hogy megosztotta annak a tengeri útvonalkövető weboldalnak a linkjét, amelynek képe szerint az Ever Given egy péniszt idéző útvonalat rajzolt a térképre, mielőtt galibát okozott volna a Szuezi-csatornában.
Miközben a kotrógépek és vontatóhajók végül kiszabadították a hajómonstrumot, az Orosz Energetikai Minisztérium is beszállt a publicitás utáni hajszába.
„Az északi-tengeri útvonal... komoly potenciált biztosít a teheráru-szállítások volumenének növelésére, jelentősen csökkentve az Ázsia és Európa közötti menetidőt” – közölte a hatóság március 29-én.
Kiszabadították az Ever Givent
Az oroszok jól járnának vele, de tényleg valós alternatíva?
Most, hogy a Szuezi-csatorna ismét szabad, csökkent a nyomás, hogy a nemzetközi tengeri fuvarozási ágazat alternatív útvonalakat találjon.
Mégis, Moszkva ígérete az, hogy az Északi-tengeri Útvonalként emlegetett tengeri út reális és nyereséges, amely az oroszok számára milliós bevételeket hozhat és hozzájárulhat a távoli, tengerparti régiók infrastruktúrájának fejlesztéséhez.
A kérdés, hogy mikor.
„Jobb esetben is csak a távoli jövőről beszélünk. Nem olyan könnyű a Szuezi-csatornáról átállni az Északi-tengeri útvonalra” – mondta Ulf Sverdrup, a Norvég Nemzetközi Kapcsolatok Intézete igazgatója a Szabad Európának.
Jelenleg jóval kevesebben reszkírozzák meg az északi útvonalat
Azzal párhuzamosan, ahogy egyre nagyobbak lettek a konténerszállító hajók és megugrottak a költségek, a Panama-csatorna és az Indonéziát és Malajziát elválasztó Malaka-szoros mellett a Szuezi-csatorna lett a potenciális tengeri forgalmi dugók egyik helyszíne.
Ennek ellenére, még mindig ezek a leggazdaságosabb átkelőhelyek a világ országai között árukat szállító hajók számára.
Március 29-én és 30-án több mint 370 hajó készült átszelni Szuezt a tengeri forgalmat megfigyelő vállalkozások szerint. Évente pedig 18-20 ezer hajó halad át a Vörös-tengerről a Földközi-tengerre a csatornán keresztül.
Ehhez képest tavaly csak néhány tucat hajó haladt át a teljes Északi-tengeri útvonalon, a norvégiai Nord Egyetem Közgazdasági Tanszéke alá tartozó Északi Logisztikai Központ szerint. Mégis, a tavalyi 62 hajó közel a duplája volt az egy évvel korábbi számnak.
Szuezen 11 nap alatt megy át annyi áru, mint a sarkvidéken
Az orosz Energetikai Minisztérium szerint az útvonalon 33 millió tonna áru haladt át 2020-ban (szemben a 2017-es, 11 millió tonnás adattal). „Nagy lehetőségek vannak arra, hogy még több árut mozgassanak át itt” – tette hozzá a minisztérium. Összehasonlításul: a Szuezi-csatornán naponta 3 millió tonna áru halad át.
Viszont Szuezhez képest az északi útvonal 7500 kilométerrel rövidíti le az Ázsia és Európa közti utat.
Jan-Gunnar Winther, a Norvég Óceán- és Északi-sarkkör Központ igazgatója úgy fogalmazott a Szabad Európának:
„az oroszok nagyon optimisták a Északi-tengeri útvonal potenciáljának kérdésében, az európaiak viszont kevésbé”.
Közben Kínának is vannak tervei az útvonallal.
Sarkköri prioritások
A Kreml stratégiai célként emelte ki az orosz Északi-sarkvidék fejlesztését – részben a klímaváltozás miatt, mert az olvadás hozzáférhetőbbé tette a régiót.
Putyin elnök 2018-ban rendeletet adott ki, amelyben előírta, hogy 2024-re 80 millió tonnára kell felfuttatni az útvonalon át szállított áru tömegét. Nem világos azonban, hogy honnan jön majd a növekmény.
A rendelet átadta az útvonal ellenőrzését az orosz jégtörő-flottát és a nukleáris energia ágazatot is ellenőrző Roszatom nevű állami cégnek.
2020-ban az orosz kormány jóváhagyott egy 300 milliárd dolláros, infrastruktúra fejlesztéseket célzó ösztönzőrendszer-programot. Ennek részeként adókedvezményekkel bátorítják az ipartelepek, cseppfolyósított gáz (LNG) terminálok, valamint olaj- és gázlelőhelyek fejlesztését.
A nyersanyag-export felpörgetését célzó hálózat egy részét az orosz államhoz erősen kötődő cégek, így a Rosznyefty olajvállalat, a Gazprom földgáz-cég és a Nornickel bányászati vállalat építi.
A Kreml emellett támogatja egy jelentős cseppfolyósított földgáz-telephely tervét – a komplexumot a Novatek, Oroszország legnagyobb független gázkitermelő cége építi a szibériai Nyenyecföldön fekvő Jamal-félszigeten.
Ez és egy másik, néhány éven belül üzembe álló fejlett ipartelep azt bizonyítja, hogy a Kreml még több olajból és gázból származó adóbevételt akar látni az államkasszában – mondja Wither.
Rövidebb az északi útvonal, de strapabíró hajók kellenek oda
Az LNG-projektek részeként olyan új megerősített testű (bár nem jégtörőnek számító) szállítóhajókat is építenek majd, amelyek képesek áthaladni a jeges vizeken – tette hozzá.
„A szuezi eset megmutatta, hogy mennyire sérülékenyek az Ázsia és Európa közötti útvonalak. Ezért az alternatív útvonalak fejlesztése létfontosságú a nemzetközi hajózás fenntarthatóságának garantálásához... ez pedig növeli az évről évre egyre versenyképesebb Északi-tengeri útvonal szerepét” – mondta március 25-én Vlagyimir Panov, az Interfax hírügynökség által idézett vezető orosz illetékes.
A gond csak az, hogy szakértők szerint ez az útvonal még mindig drágább. Például: még mindig jégtörőknek kell kísérnie a hajókat, ami megnöveli a költségeket.
Oroszország jelentős összegeket fektetett jégtörőkbe – köztük erős, atommeghajtású hajókba –, és most már a világ legnagyobb ilyen flottájának a gazdája. Ezt a flottát ellenőrzi a Roszatom.
Az Északi-tengeri útvonalon áthaladó teherhajóknak előírják, hogy kössenek biztosítást, és hogy helyi ellátóhajókat és kikötőket vegyenek igénybe, ami tovább növeli a költségeket.
Jelenleg az útvonal csak az év pár hónapjában mentes teljesen a jégtől. Az orosz Energetikai Minisztérium március 29-i nyilatkozata szerint tavaly 9-10 hónapon át nem volt jég az útvonalon.
A Roszigidromet, az orosz meteorológiai ügynökség szerint tavaly rekordmértékűre zsugorodott össze az északi tengeri jég. Illetékesek szerint az útvonal legkorábban 2025-re lesz teljesen jégmentes.
Függetlenül attól, hogy van-e jég a vízben vagy sem, az Északi-tengeri útvonalon való áthaladáshoz megerősített testű hajókra van szükség, hogy azok kibírják az extrém tengeri körülményeket. Ez további, jelentős pénzráfordítást igényel a hajózási cégektől.
Gond még a nagysebességű kommunikációs hálózatok, különösen a szélessávú internet hiánya – teszi hozzá Winther. Oroszországnak fel kell építenie azt a kommunikációs hátteret – benne műholdakkal és reléállomásokkal – amely a jégviszonyokról szolgáltat majd adatokat a hajóskapitányoknak.
„Amint kiiktatták vagy mérsékelték ezeket az akadályozó tényezőket, klímaszempontból egyáltalán nem lehetetlen, hogy sokkal nagyobb legyen a forgalom, nemcsak ezen a jeges és sötét vidéken, de más, az Északi-sarkkört és az Északi-sarkot átszelő útvonalakon. Függetlenül Szueztől, számíthatunk az Északi-tengeri útvonal fejlesztésére” – mondta a szakértő.
