A Keleti pályaudvar területén egy hete kisiklott InterCity vonat története a híradások és közösségimédia-platformok fókuszába került. Aztán ahogy a következő napokban több hasonló vasútiprobléma-dominó is eldőlt, politikai ügy lett belőle, újabb Vitézy–Lázár-csörte kerekedett. Hogy lehetne ebből az egészből végül mégis az EU által megálmodott zöldátállás? A vasútról kérdeztük Tevan Imre közlekedési szakújságírót.
A beszélgetésről készült videópodcastot itt tudja megnézni:
Ha inkább csak hallgatná, ide kattintson:
Öt fontos gondolat a beszélgetésből:
1) Tevan Imre szerint nagyon óvatosan kell és érdemes a vasúti balestekből következtetéseket levonni. A Keleti pályaudvarnál kisiklott IC esetében is így van, akkor is, ha már elkészült az első gyorsjelentés. Sokáig elhúzódhat a teljes körű vizsgálat az utóbbi évek legjelentősebb incidense körül, mert nem csak az a kérdés, hogy vajon miért nyíródott el az a két csavar, hanem az, hogy volt-e ez ügyben időben ellenőrzés, mennyire volt optimális a váltó működése, és hogy a cserére ítélt, széthajtott váltó működése és a végül eltört csavarok nyírásra méretezése mennyire esett egybe. Azonban a Kolozsvár IC esetéből így is le lehet vonni következtetéseket a mai magyar vasút helyzetével kapcsolatban.
2) Az utóbbi napokban nagy visszhangot kiváltó esetek (a dél-balatoni vonal eleste, a Nyugati pályaudvaré, a síntörések, a pótlóbusz pótlásának elmaradása) azt a látszatot kelthetik, mintha felborult volna az a bizonyos dominó, de a vasúti személyszállítás reálisabb helyzetértékeléséhez a nemrég publikált késési statisztika jobb támpontot ad Tevan Imre szerint. Más kérdés, ha ezek az adatok azt tükrözik, amit érzünk: hogy tényleg nagy baj van. Tevan Imre levezette, miért Vitézy Dávidnak van igaza, amikor azzal érvel, hogy a bajt igazából a közlekedési miniszter okozta azzal, hogy kihúzta a feladatlistáról az előkészített, tervezett javítási tételeket – ennek a váltónak a cseréjét is.
3) Az a fő probléma, hogy nincs érdemi szintű karbantartás, és hogy nem tudott beépülni a magyar gazdaság működtetési kritériumai közé ez az igény. Ebből Tevan Imre szerint a vasúti személyszállításban az következik, hogy „ma is rosszabb a helyzet, mint tegnap volt, és ma sem látszik, hogy holnap és holnapután miért ne lenne még rosszabb”. Biztosnak tartja, hogy 2025 nyarán például a Balatonnál sokkal több vasúti probléma adódik majd, mint idén.
4) Tevan úgy látja: az államvasúti vállalatnál „alapvetően mindennel probléma van”. A MÁV Start járműflottája esetét hozta fel példának: hiába tekinthető rendezettnek a budapesti elővárosi közlekedés – mert igaz, hogy az itteni futásteljesítmények teszik ki az éves mennyiség mintegy felét –, a másik felét a cég csak sokkal drágábban, sokkal öregebb, sokkal lassabb járművekkel tudja úgy-ahogy teljesíteni. „A pályavasúttal kapcsolatban viszont nem tudok ilyen optimista lenni” – mondta a közlekedési újságíró, kiemelve, hogy a felújítások – ha vannak is – rossz minőségben készülnek el.
5) Az európai uniós támogatásokból elvégzett, úgynevezett karbantartáspótló nagy felújítások (amelyektől a vasúti vezetés azt várja, hogy majd visszaáll a rendszerben szükségesnek vélt fejlesztési és építési sebesség) rendre rosszul végződtek az elmúlt több mint tíz évben, az elvileg 160 km/h sebességűre felfejlesztett pályák néhány éven belül már nem tudták teljesíteni ezt a limitet. Tevan Imre azt mondta: „Képtelen ez az ország megugrani, hogy 160-nal mehessen át rajta egy vonat.” Ennek fő oka az, hogy a kormányok nem szántak és szánnak elegendő pénzt a karbantartásra, így néhány év múlva lehetne elölről kezdeni. Ráadásul karbantartáspótló nagy felújítások sincsenek azóta, hogy nem érkeznek uniós források Magyarországra.
