„Láttam már felnőtt férfiakat sírni" – mondja Tedzsinder Szingh kapitány, aki több mint hét hónapja nem lépett a szárazföldre, és nem tudja, mikor térhet haza. Ama több ezer hajós közé tartozik, akik a Covid-járvány miatt hajóikon rekedtek, és nem tudnak hazamenni a családjukhoz.
„Megfeledkeztek rólunk, és ezt normálisnak tartják" – mondja a tengerészek tízezreinek helyzetéről. Hozzá hasonlóan ők is a tengeren rekedtek, miközben a koronavírus delta-variánsa káoszt okoz a szárazföldön.
„Az emberek nem tudják, hogy mennyire vannak feltöltve a szupermarketek" – teszi hozzá.
Szingh és 20 fős legénységének nagy része Odüsszeuszhoz hasonlóan bolyongott az elmúlt évben. Ide-oda hajóztak az óceánokon: Indiából az Egyesült Államokba, majd Kínába, ahol hetekig vesztegeltek a zsúfolt partszakasznál, a rakomány kirakodására várva. A kapitány a Csendes-óceánon hajózva adott interjút a Reutersnek, miközben hajója Ausztrália felé tartott.
A Nemzetközi Hajózási Kamara (ICS) szerint mintegy százezer tengerész rekedt a tengeren a szokásos, általában 3-9 hónapos küldetése után. Sokan közülük úgy, hogy még egy nap kimenőt sem tudtak eltölteni a szárazföldön. További százezer tengerész a parton rekedt. Ők nem tudnak hajóra szállni, pedig a megélhetésük miatt ez létfontosságú a számukra.
Az Ázsia egyes részein – ebben a térség él a világ 1,7 millió kereskedelmi hajósának többsége – elterjedt delta-variáns számos országot arra késztetett, hogy az oda érkező tengerészek számára megtiltsa a szárazföldre lépést. Ezt néha még akkor is megtagadják, amikor a hajósnak orvosi kezelésre van szüksége. Az ICS becslése szerint a tengerészeknek mindössze 2,5 százaléka – azaz negyvenből egy – kapta meg a Covid-vakcinát.
Az ENSZ humanitárius válságként írja le a helyzetet és azt mondja, hogy a kormányoknak a létfontosságú munkavállalóknak kellene tekinteniük a tengerészeket. Mivel a hajók szállítják a világkereskedelem árucikkeinek 90%-át, az egyre súlyosbodó válság komoly veszélyt jelent az olajtól és fémektől kezdve az élelmiszereken át az elektronikai cikkekig sok mindent biztosító ellátási láncokra is.
Az észak-indiai származású Szingh ömlesztett árut szállító hajó kapitánya. Azt mondta, nem bízik abban, hogy egyhamar partra szállhat. Legutóbbi tengeren töltött küldetése tizenegy hónapig tartott. Elmondta, hogy indiai és filippínó legénysége körülbelül 4,5 × 2 méteres méretű kabinokban él.
„Kemény dolog nagyon hosszú ideig a tengeren lenni" – mondja, hozzátéve, hogy hallott olyanról, hogy más hajókon öngyilkosok lettek a tengerészek.
„A legnehezebb az, amikor a gyerekek azt kérdezik: papa, mikor jössz haza?"”
Guy Platten, a világ kereskedelmi flottájának több mint 80 százalékát képviselő ICS főtitkára szerint a brutális Covid–19-hullámoktól sújtott India és a Fülöp-szigetek adja a világ kereskedelmi tengerészeinek több mint egyharmadát.
„Komolyan aggaszt bennünket, hogy egy második globális legénységválság fenyeget" – mondta a Reutersnek, arra utalva , hogy 2020 egyik hónapjában kétszázezer, hajón dolgozó tengerészt nem tudtak leváltani, és hazaengedi őket pihenőre.
Kétségbeesett emberek
A helyzetről készült pillanatkép így néz ki: júliusban a kereskedelmi tengerészek csaknem 9 százaléka a szerződése lejárta után is a hajóján ragadt, szemben a májusi alig több mint 7 százalékkal. Ez derül ki a Global Maritime Forum (Globális Tengerészeti Fórum) nevű nonprofit csoport által tíz, összesen több mint kilencvenezer tengerészt alkalmazó hajókezelőtől kapott adatokból.
Az ENSZ tengerészeti egyezménye szerint egy-egy szerződés maximális hossza 11 hónap lehet.
Normál körülmények között havonta átlagosan ötvenezer tengerészt váltanak fel másokkal a hajókon, de az iparági szereplők szerint a mostani szám – bár pontos adatok nincsenek – ennek a töredéke.
Az új hajósválság a világ legforgalmasabb konténerkikötőinek otthont adó nagy ázsiai tengerésznemzetek – köztük Dél-Korea, Tajvan és Kína – által bevezetett korlátozások miatt alakult ki. A rendelkezések között szerepelnek a bizonyos országokból érkező vagy ott járt legénységre vonatkozó kötelező tesztek, de akár a legénységcsere és a kikötési műveletek teljes tilalma is.
„Ázsia nagyon szenved, és a pár ország, ahol a rutinszerű legénységcseréket bizonyos mértékig végre lehet hajtani, az csak Japán és Szingapúr" – mondta Rajesh Unni, a Synergy Marine Group vezérigazgatója, egy 14 ezer tengerészért felelős vezető hajózási menedzser.
„A probléma az, hogy vannak emberek, akik kétségbeesetten haza akarnak menni, mert lejárt a szolgálati idejük, és van egy másik csoport a szárazföldön, amelyik kétségbeesetten szeretne feljutni a fedélzetre, hogy megdolgozzon a fizetéséért."
Globális márkák, veszély!
A válság miatt a kereskedelmi tengerészek csaknem fele fontolgatja, hogy elhagyja az iparágat, vagy bizonytalan abban, hogy maradjon-e – derül ki a Nemzetközi Közlekedési Dolgozók Szövetségének (ITF) márciusi felméréséből.
Ez azt sugallja, hogy munkaerőhiány fenyeget, ami megterheli a világ ötvenezer hajós kereskedelmi flottáját, és veszélyezteti a globális ellátási láncokat.
A fogyasztási cikkeket szállító konténerhajók hiányának és a kikötőkben világszerte tapasztalható torlódásoknak a hatásait már most is lehet érezni a kiskereskedelmi ágazatban, ezek számára rekordszintre emelkedtek a fuvardíjak, ami felhajtotta az áruk árát.
„Amúgy sincs elegendő legénység. A hajózási ágazat nagyon takarékos modellel dolgozott" – mondta Mark O'Neil, a Columbia Shipmanagement vezető hajómenedzser cég vezérigazgatója, aki egyben a hajó- és legénységmenedzserek nemzetközi szövetségének elnöke is.
„Most itt van ez a temérdek gond, ráadásul a rendelkezésre álló legénységekből nagyon sok tengerészt kell kivonnunk" – mondta, hozzátéve, hogy az eredmény az lehet, hogy a hajók nem tudnak útnak indulni.
Stephen Cotton, az ITF főtitkára szerint a tengerészek eljutottak fizikai és mentális tűrőképességük határáig.
„Egyes iparági becslések szerint 25 százalékkal kevesebb tengerész száll hajóra, mint a járvány előtt – mondta. – Figyelmeztettük a globális márkák gyártóit. Fel kell készülniük arra a pillanatra, amikor ezek közül a fáradt és kimerült emberek közül néhányan végül összeomlanak."
Védőoltás tengerészeknek
Míg Indiában a Covid–19-fertőzések visszaestek a csúcshoz képest, addig olyan országok, mint Banglades, Vietnám és Indonézia, megnövekedett esetszámmal küzdenek, és új lezárásokat vezetnek be.
„Ha a helyzet súlyosbodik – ami könnyen megtörténhet –, vagy ha Mianmarban, Vietnámban, Indonéziában, Ukrajnában és más olyan helyeken ahonnan sok tengerész kerül ki, ugyanez a probléma jelentkezik, akkor térdre rogyhat a rendszer" – tette hozzá O'Neil.
Azt, hogy a helyzet tényleg ilyen súlyos, Esben Poulsson, az ICS igazgatótanácsának elnöke is megerősítette.
„A tengerészeti ágazatban eltöltött ötven évem alatt a legénységcsere-válság világszerte példátlanul romboló hatással volt a tengerészekre" – mondta júniusban az igazgatótanácsnak.
Prioritásként kellene kezelni a hajósokat
A tengerészek többsége fejlődő országokból származik, amelyeknek nehézséget okoz a szükséges vakcinakészletek biztosítása, így a tengerészeti ágazatban sokan hátrább kerültek a prioritási listán.
A sok vakcinához hozzáférő kormányoknak ezért „erkölcsi felelősségük" van a tengerészek iránt – mondta ICS-t képviselő Platten.
„Követniük kell az Egyesült Államok és Hollandia példáját, és be kell oltaniuk a kikötőikbe árut szállító nem őshonos állományt. Prioritásként kell kezelniük a tengerészek oltását" – tette hozzá.
Az ENSZ hajózási ügynökségének, a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetnek (IMO) 55 tagállama minősítette a tengerészeket létfontosságú munkavállalóknak – mondta David Hammond, a Human Rights at Sea (Emberi Jogok a Tengeren) nevű jótékonysági szervezet vezérigazgatója.
Ez lehetővé tenné számukra, hogy szabadabban utazhassanak és hazatérhessenek, valamint hogy könnyebben hozzáférjenek a védőoltásokhoz.
„De mi a helyzet a többi 119 tagállammal és társult taggal?" – teszi fel a kérdést Hammond.
„A globális hajózási ágazat szereplői együttvéve egy 14 ezer milliárd dolláros tengeri ellátási lánc részei, amely látszólag nem tud gondoskodni 1,7 millió tengerészről" – mondta.
